Wprowadzenie

W ramach projektu „Miasta dla ludzi” trwają prace nad raportem nt. skuteczności wdrażania strategii transportowej Warszawy z punktu widzenia niezmotoryzowanych. W dokumencie miejskim wskazano, że cel generalny, czyli stworzenie efektywnego systemu transportowego przy ograniczeniu generowanych przezeń kosztów zewnętrznych, będzie realizowany m.in. poprzez uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu pieszego i rowerowego, w tym zapewnienie dogodnych dojść do przystanków i tworzenie sieci tras rowerowych spełniającej m.in. kryterium bezpośredniości. W raporcie zostanie poddane analizie, na ile inwestycje realizowane w mieście były zgodne z celami określonymi w dokumencie. Poniżej przedstawiamy wprowadzenie do części dotyczącej bezpośredniości. W kolejnych odcinkach prezentowane będą analizy poszczególnych inwestycji.

Bezpośredniość to podstawa - przynajmniej w teorii

Jednym z kluczowych czynników decydujących o wyborze środka transportu jest bezpośredniość połączenia. W przypadku transportu rowerowego w „Standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie” [zobacz >>>] zasada bezpośredniości została wymieniona jako jedna z pięciu ogólnych zasad organizacji ruchu rowerowego (zaczerpniętych z Podręcznika holenderskiej organizacji C.R.O.W. „Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury”). Zgodnie ze Standardami, „zasada bezpośredniości oznacza, że infrastruktura rowerowa powinna zapewniać użytkownikom możliwie najkrótsze połączenia, umożliwiające szybkie poruszanie się po mieście, w sposób konkurencyjny do samochodu.”

Dokument precyzuje również, co zasada bezpośredniości oznacza w praktyce:

„Pod wymogiem bezpośredniości kryją się wszystkie czynniki wpływające na czas podróży. Przede wszystkim są to: prędkość projektowa, średni czas tracony w punktach kolizji oraz współczynnik wydłużenia. Przyjmuje się, że prędkość projektowa drogi rowerowej nigdy nie powinna być mniejsza od 12 km/h. Parametr średniego czasu traconego na oczekiwaniu w punktach kolizji wyrażony jest w sekundach na kilometr. Współczynnik wydłużenia wyraża stosunek odległości pomiędzy punktami po drodze przejazdu i w linii prostej.”

W standardach znajdziemy tabelę przedstawiające wymagania stawiane tym czynnikom w zależności od klasy drogi rowerowej

Ogólne zasady organizacji – wymóg bezpośredniości

Parametr	Wartość graniczna
	drogi główne	drogi lokalne
prędkość projektowa	30 km/h	20 km/h
średni czas tracony w trakcie przejazdu*	15 s/km	20 s/km
współczynnik wydłużenia	1,2	1,4

*czas tracony w sposób nieuzasadniony w trakcie przejazdu (np. w punktach kolizji z ruchem samochodowym, rowerowym i pieszym) bez uwzględnienia czasu traconego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

W tym miejscu warto odnotować wadę powyższego zapisu w „Standardach”. Złe ustawienia świateł oraz detekcji rowerzystów są bardzo istotnymi elementami wpływającymi na wydłużanie podróży rowerowych, stąd koniecznym wydaje się wprowadzeniu zmiany tego zapisu, tak aby parametr czasu traconego w trakcie przejazdu uwzględniał również czas, który tracony jest na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Bezpośredniość została również wskazana w Strategii Rozwoju Systemu Transportu Pieszego [dokumencie opracowanym przez miasto, lecz póki co nie przyjętym jako oficjalny dokument] jako jedna z zasad kształtowania przestrzeni w dostosowaniu do potrzeb ruchu pieszego. Bezpośredniość rozumiana jest jako zapewnienie bezpośredniości powiązań źródeł i celów podróży: „przebieg ciągu pieszego powinien zapewniać możliwie najkrótszą trasę przejścia, bez nieuzasadnionego nadkładania drogi. W tym kontekście za niekorzystne uznaje się: grodzenie obszarów miejskich (m.in. osiedli mieszkaniowych), ogródków działkowych, zamykanie dostępu do podwórzy kamienic łączących równoległe ulice, przerywanie ciągów pieszych, czy też brak przejść dla pieszych w poziome terenu”.

Bezpośredniość, podobnie jak cztery pozostałe zasady kształtowania infrastruktury dla pieszych (dostępność, bezpieczeństwo, komfort użytkowania, atrakcyjność społeczno-kulturowa), powinna być stosowana na trzech poziomach szczegółowości: obszaru (rozwiązania w skali miasta/dzielnicy), ulicy (rozwiązania w skali ulic i placów), oraz detalu (poszczególne elementy przestrzeni ulicy). Bezpośredniość w skali dzielnicy oznacza, że w dokumentach planistycznych, studiach komunikacyjnych, koncepcjach zagospodarowania i w planach miejscowych należy ograniczać możliwość tworzenia obszarów publicznie niedostępnych, których usytuowanie wpływałoby na pogorszenie jakości powiązań pieszych.

Bezpośredniość dla poziomu ulicy oznacza takie projektowanie ciągów pieszych, przejść przez jezdnie (itp.) i ich parametrów, aby odległości były jak najmniejsze, a układ ciągów możliwie najdogodniejszy. Zasada ta ma szczególne znaczenie w przypadku projektowania placów, skrzyżowań i węzłów przesiadkowych.

W praktyce oznacza to m. in.:

- zapewnienie możliwości poruszania się pieszo po obu stronach jezdni (w przypadku ulic z dopuszczalną prędkością powyżej 20 km/h) lub jezdnią, gdy dopuszczalna prędkość jest równa lub mniejsza niż 20km/h;

- zapewnienie możliwości poruszania się bez ograniczeń po całej powierzchni placów, skwerów, parków, lub przynajmniej zapewnienie skrótów, przejść na ukos, bez konieczności nadrabiania drogi;

- projektowanie skrzyżowań, które nie wymagają pokonywania różnic wysokości (przejścia podziemne, kładki);

- projektowanie skrzyżowań umożliwiających przekraczanie jezdni na wszystkich wlotach;

- zapewnienie dużej liczby przejść dla pieszych oraz ich przemyślana lokalizacja, tak aby stanowiły one elementy korytarzy pieszych.

Bezpośredniość w skali detalu oznacza, że elementy małej architektury oraz urządzenia związane z infrastrukturą transportu (np. wiaty autobusowe, słupy ogłoszeniowe, parkomaty) powinny być lokalizowane poza przestrzenią przeznaczoną dla pieszych. Podobna zasada odnosi się do innych obiektów, np. elementów zieleni miejskiej.

A jak jest w praktyce?

Praktyka pokazuje, że zasada bezpośredniości, zarówno w odniesieniu do transportu rowerowego jak i pieszego, jest często nierespektowana.

W następnych odcinkach przeanalizujemy wybrane inwestycje drogowe, zrealizowane już po uchwaleniu Strategii transportowej Warszawy [zobacz >>>], pod kątem ich zgodności z zasadą bezpośredniości połączeń pieszych i rowerowych.