Kilkudniowa wizyta w stolicy Węgier uświadomiła mi bardzo przykry fakt: Warszawa w szybkim tempie staje się rowerowym zaściankiem Europy.

Warszawa rowerowym zaściankiem

Już dawno przestało mnie dziwić, że zachodnioeuropejskie stolice, takie jak Amsterdam, Kopenhaga, Berlin czy Londyn są przyjazne dla ruchu rowerowego. W końcu to „Europa”. Są bogatsi, dłużej się cieszą demokracją, inna jest mentalność urzędników i mieszkańców. W ogóle różnych rzeczy możemy się od nich uczyć.

Niedawno miałem okazję odwiedzić Budapeszt, przyjrzeć się jak wygląda tam infrastruktura rowerowa, porozmawiać z ludźmi, którzy działają na rzecz jej poprawy. Okazuje się, że da się w ciągu kilku lat wyraźnie poprawić warunki jazdy na rowerze po mieście. Nawet jeżeli należy się do grona „byłych demoludów”. Budapeszt nie jest jeszcze drugą Kopenhagą, ale uczciwie trzeba przyznać, że miasto zrobiło w ciągu ostatnich kilku lat wyraźny postęp. Być może powinno mnie to nastroić optymistycznie. Skoro oni potrafią, to przecież my nie będziemy gorsi? – można przecież pomyśleć. Niestety moje odczucia są diametralnie przeciwne. W Warszawie przez ostatnich kilka lat nie wydarzyło się właściwie nic, co można by uznać za wyraźną poprawę warunków jazdy rowerem po mieście. Nasze miasto w szybkim tempie staje się rowerowym zaściankiem Europy. Jeśli jeszcze trochę pośpimy, to za kilka lat będziemy mogli jeździć do Sofii, Bukaresztu lub nawet Mińska uczyć się jak tworzyć dobrą rowerową infrastrukturę...

Pasy rowerowe są możliwe

Pasy rowerowe są możliwe.

Jak to się dzieje, że w centrum Budapesztu pasy rowerowe na jezdni są naturalnym elementem miejskiego krajobrazu? Nie na jednej ulicy, nie na dwóch. Są obecne w wielu miejscach i są bardzo wygodne w użyciu. Można je zobaczyć nawet na dość ruchliwych ulicach. Są nawet przy takich, gdzie wcześniej powstała droga rowerowa wydzielona z chodnika. Parkujące wzdłuż pasa rowerowego samochody jakoś nie przeszkadzają.    

W czasie gdy budapeszteńscy urzędnicy pracowicie wytyczali na ulicach pasy dla cyklistów Warszawa w bólach wypluła ich z siebie 6 (słownie: sześć). Na przeszkodzie rzekomo stoją przepisy. Tyle tylko, że po pierwsze w innych polskich miastach owe przepisy nie przeszkadzają w wyznaczaniu pasów, po drugie w mieście stołecznym rządzi dokładnie ta sama partia, która rządzi w całym kraju i rządzi tak długo, że te przepisy mogłaby już zmienić kilka razy.

Rowery na buspasach

Rowery na buspasach.

Wiele spośród funkcjonujących w Budapeszcie buspasów jest dostępnych dla rowerzystów. Węgrzy podeszli do tematu z głową. Określili kryteria jakie musi spełniać buspas, aby mogli z niego korzystać również rowerzyści. Gdy natężenie autobusów na pasie jest nieduże – nie ma przeszkód, by  jeździły po nim rowery. Gdy jest większe – musi mieć określoną szerokość. To działa. Nie odnotowano żadnych negatywnych skutków obecności rowerzystów na pasach autobusowych.

Tymczasem w Warszawie... Od Policji i Inżyniera Ruchu słyszymy, że wspólne pasy autobusowo-rowerowe nie są bezpieczne. Szkoda tylko że za tym stwierdzeniem nie idą żadne argumenty poparte wiarygodnymi analizami. Bo takowe mówią coś zupełnie przeciwnego.

Rowerem pod prąd

Rowerem pod prąd.

Dość częstym widokiem są również ulice po których rowerzyści mogą jeździć pod prąd. Rozwiązanie bezpieczne, przetestowane w wielu innych europejskich miastach sprawdza się również w Budapeszcie.

A nad Wisłą... Jakoś ten rowerowy ruch pod prąd przebić się nie może. W 2006 roku wyznaczono pierwszy stołeczny kontrapas rowerowy w ulicach Oboźnej i Dynasy. Od tego czasu (a więc przez niemal 7 lat) urzędnikom farby i znaków starczyło na to, by ruch rowerów pod prąd wprowadzić na 3 (słownie trzech) ulicach. Załóżmy, że do osiągnięcia zauważalnej zmiany należy umożliwić ruch rowerów pod prąd np. na kolejnych 30 ulicach w mieście. Przy dotychczasowym tempie zmian będziemy musieli na to czekać... 70 lat. No cóż, moje prawnuki na pewno się z tego będą cieszyć.

Przejazdy rowerowe

Przejazdy rowerowe z wspólnym sygnalizatorem.

Zmorą warszawskich rowerzystów są urywające się drogi dla rowerów. Jedną z przyczyn jest  brak konsekwentnego planowania rowerowej infrastruktury. Ale nie mniej ważnym źródłem problemu jest niechęć do tworzenia przejazdów rowerowych na skrzyżowaniach. Przyczyną są pieniądze. Urzędnicy tłumaczą, że aby przeprowadzić ścieżkę rowerową przez skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną trzeba postawić dla rowerzystów oddzielny sygnalizator. A to kosztuje.

W Budapeszcie „poważny” warszawski problem nie jest żadną trudnością.  Po prostu stosuje się wspólny sygnalizator na którym jest wizerunek pieszego i rowerzysty. Proste?        

Stojaki rowerowe

Stojaki rowerowe - w jezdni, nie na chodniku.

W Warszawie praktycznie wszystkie stojaki rowerowe stawiane są na chodnikach, czyli w przestrzeni przeznaczonej dla pieszych. Dlaczego jest tak, że każde najmniejsze udogodnienie dla rowerzystów w tym mieście odbywa się kosztem pieszych? Dlaczego urzędnicy tak bardzo boją się zlikwidować samochodowe miejsce parkingowe, z którego korzysta jedna osoba na rzecz miejsca, na którym zaparkować może 10 rowerzystów?    

Poza tym: gdzie jest miejsce rowerzystów? Na pewno nie na chodnikach. Coraz częściej słychać utyskiwania na rowerzystów, jeżdżących w przestrzeni przeznaczonej  dla pieszych – i słusznie, bo to nie jest ich miejsce. Ale jak tu nie jeździć w Warszawie po chodnikach skoro sami urzędnicy do tego namawiają poprzez stawianie z uporem maniaka stojaków rowerowych na chodniku, choćby nawet piesi musieli wokół niego chodzić slalomem?

To czego nie da się zrobić w Warszawie oczywiście da się zrobić w Budapeszcie. Znaczna część tamtejszych parkingów rowerowych tworzona jest obok miejsc, w których parkują samochody. Dodatkowo stojaki chronione są przez czujne oko kamery o czym informowani są rowerzyści i złodzieje rowerów.

Strefy Tempo 30

Tempo 30 - esowanie toru jazdy.

W Budapeszcie powoli też przebija się ograniczenie prędkości do bezpiecznego 30 km/h. Nie chodzi tylko o ustawienie odpowiednich znaków drogowych, ale też stworzenie takich warunków jazdy, żeby kierowca szybciej po prostu nie mógł jechać – poprzez „esowanie" toru jazdy, wyniesione skrzyżowania, progi spowalniające. Korzystają na tym rowerzyści, którzy czują się na takiej ulicy bezpiecznie, ale przede wszystkim zyskują na tym piesi. A w Warszawie? Wieści o planach związanych z utworzeniem strefy Tempo-30 na Muranowie, który jest przecież niewielkim kawałkiem miasta, wzbudziły nie lada sensację - co najmniej na miarę pomysłu zażywania kąpieli w średniowieczu.

Ręce opadają.

Mimo wszystko mam nadzieję, że Warszawa pokaże jeszcze na co ją stać.

Rowerowi wolontariusze w Budapeszcie

Budapeszt miałem możliwość odwiedzić [zobacz >>>] dzięki udziałowi w projekcie VOCA (Volunteers of Cycling Academy) w ramach którego przedstawiciele kilkunastu organizacji rowerowych z różnych miast europejskich [zobacz >>>] wymieniają się swoimi doświadczeniami związanymi z działaniami na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego. Projekt VOCA jest realizowany w ramach programu Uczenie się przez całe życie - Grundtvig i finansowany ze środków Unii Europejskiej.