Lokalizacja, typ i rodzaj zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w latach 2006-2008 w Olsztynie.

Źródła danych i zakres analizy

Analizę wykonano na podstawie zrzutu danych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, tj. pośrednio – wypełnianych przez Policję kart zdarzeń drogowych. Uwzględnione zostały wszystkie odnotowane przez Policję zdarzenia drogowe (wypadki i kolizje) z udziałem rowerzystów na terenie Olsztyna w ciągu ostatnich trzech lat - od 1 stycznia 2006 do 31 grudnia 2008. Należy zastrzec, że prawdopodobnie nie są to wszystkie zdarzenia, w szczególności kolizje – w przypadku typowych kolizji samochód / rower, zwłaszcza przy ewidentnej winie kierowcy, sprawcy często wolą pokryć szkody na miejscu gotówka, by nie otrzymać mandatu i nie utracić zniżki za bezszkodową jazdę.

Przeanalizowano rodzaje, uczestników, przyczyny, a także czas i miejsce zdarzeń z udziałem rowerzystów. Ważnym elementem opracowania jest identyfikacja miejsc koncentracji zdarzeń. Oprócz wskazania lokalizacji, podjęto także próbę diagnozy przyczyn powtarzania się wypadków w tych miejscach i przygotowano propozycję konkretnych działań zaradczych, uwzględnionych w koncepcji.

W podsumowaniu odnosimy uzyskane wyniki do danych ogólnopolskich, wskazując podobieństwa i różnice, a także przedstawiamy propozycje ogólnych zmian w polityce rowerowej miasta, przekładających się na kierunki i zasady rozwoju infrastruktury rowerowej.

Skala i trendy zagrożenia ruchu rowerowego

W latach 2006-2008 w granicach miasta odnotowano 138 zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów, w których rannych zostały 73 osoby, w tym 19 ciężko. Żaden z wypadków nie był wypadkiem śmiertelnym.

Wskaźnik	Wartość
Liczba zdarzeń drogowych	138
- w tym wypadków	72
- w tym kolizji	66
Liczba zabitych	0
Liczba rannych	73
- w tym ciężko rannych	19
- w tym lekko rannych	54

Oznacza to średnio 46 zdarzeń rocznie i wskaźnik liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów na 10.000 mieszkańców na poziomie 2,7. Jest to wartość nieznacznie niższa od średniej ogólnopolskiej (3,1), ale wyższa w stosunku do dużych miast, np. do Warszawy, gdzie wskaźnik ten wynosi ok. 1,0. Może być to związane z większym niż w Warszawie udziałem ruchu rowerowego w ogóle podróży, ale wskazuje też, że nie w pełni są wykorzystywane możliwości poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

W ciągu ostatnich lat liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów utrzymuje się na stabilnym poziomie między 42 a 49 rocznie, co nie wykracza poza zakres fluktuacji statycznych. Niepokojącą tendencję stanowi wzrost ciężkości zdarzeń, w szczególności rosnąca liczba rowerzystów ciężko rannych w wyniku zaistniałych zdarzeń.

Rok	2006	2007	2008
Liczba zdarzeń	42	49	47
Liczba rannych	18	30	25
- w tym ciężko rannych	3	7	9

Rodzaj, uczestnicy i przyczyny zdarzenia

Ponad połowa zdarzeń z udziałem rowerzystów to zderzenia boczne. Regularnie notowane są także najechania przez rowerzystę na zaparkowany pojazd lub pieszego. Zderzenia tylne, których instynktownie najbardziej obawiają się rowerzyści korzystający z dróg publicznych, stanowią zaledwie 8% ogółu zdarzeń. Z podobną częstością pojawiają się wywrócenia się rowerzysty, np. po najechaniu na nierówność nawierzchni.

Rodzaj zdarzenia	N	%
zderzenie boczne	78	56,5%
najechanie na pojazd unieruchomiony	13	9,4%
najechanie na pieszego	12	8,7%
zderzenie tylne	11	8,0%
wywrócenie się pojazdu	11	8,0%
zderzenie czołowe	8	5,8%
inne	5	3,6%

Inne pojazdy uczestniczące w zdarzeniach z udziałem rowerzystów to przede wszystkim samochody osobowe (prawie 80% zdarzeń). Sporadycznie zdarzają się zderzenia z samochodem ciężarowym lub motocyklem. W ciągu 3 lat odnotowano tylko jedno zderzenie z autobusem – tradycyjnie postrzeganym jako znacznie zagrożenie dla rowerzystów.

Inne pojazdy uczestniczące w zdarzeniu	N	%
Samochód osobowy	107	77,5%
Samochód ciężarowy	6	4,3%
Motocykl	2	1,4%
Rower	2	1,4%
Autobus komunikacji publicznej	1	0,7%
Pojazd nieustalony	5	3,6%
Brak (najechanie na pieszego lub przeszkodę)	15	10,9%

Najczęstszą przyczyną zdarzeń z udziałem rowerzystów jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu – nieco częściej przez kierowców niż przez rowerzystów. W dalszej kolejności pojawia się nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, przede wszystkim przez rowerzystów – co wiąże się prawdopodobnie ze znaczną liczbą ścieżek rowerowych bez oznakowanych przejazdów przez skrzyżowania – i nieprawidłowe omijanie, świadczące o złych nawykach rowerzystów (jazda zbyt blisko prawej krawędzi jezdni i zaparkowanych pojazdów).

Przyczyna	rowerzysta	inny sprawca	razem	%
Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu	24	27	51	37,0%
Nieprawidłowe przej. przejścia dla pieszych	11	3	14	10,1%
Nieprawidłowe omijanie	13		13	9,4%
Niedostosowanie prędkości do warunków	7		7	5,1%
Nieprawidłowe wyprzedzanie		6	6	4,3%
Nieprawidłowe przej. przejazdu dla rowerów	1	4	5	3,6%
Jazda po niewłaściwej stronie drogi	2	1	3	2,2%
Wjazd przy czerwonym świetle	3		3	2,2%
Nieprawidłowe zmienianie pasa ruchu	3		3	2,2%
Nieprawidłowe skręcanie		2	2	1,4%
Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami	2		2	1,4%
Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu	1	1	2	1,4%
Nieprawidłowe zatrzymywanie / postój	1		1	0,7%
Nieprawidłowe cofanie		1	1	0,7%
Nieprzestrzeganie innych sygnałów	1		1	0,7%
Gwałtowne hamowanie	1		1	0,7%
Niestrożne wejście na jezdni zza przeszkody		1	1	0,7%
Stan jezdni		1	1	0,7%
Inne	4	11	15	10,9%
Nieustalone		7	7	5,1%

Czas zdarzenia

Do większości zdarzeń dochodzi w okresie od maja do września, co wskazuje na sezonowość ruchu rowerowego w Olsztynie. W miesiącach zimowych zdarzenia z udziałem rowerzystów są nawet 10 razy rzadsze niż w szczycie sezonu.

Miesiąc	N	%
styczeń	4	2,9%
luty	3	2,2%
marzec	2	1,4%
kwiecień	10	7,2%
maj	23	16,7%
czerwiec	25	18,1%
lipiec	24	17,4%
sierpień	21	15,2%
wrzesień	15	10,9%
październik	5	3,6%
listopad	5	3,6%
grudzień	1	0,7%

Jeśli chodzi o rozkład godzinowy, do zdarzeń często dochodzi w godzinach 10-12 i 14-18. Prawdopodobnie odpowiada to godzinom nakładania się największego ruchu rowerowego i samochodowego, odpowiednio w weekendy i w dzień powszedni.

Godziny	N	%
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00	1	0,7%
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07:00	6	4,3%
07:00 - 08:00	8	5,8%
08:00 - 09:00	3	2,2%
09:00 - 10:00	5	3,6%
10:00 - 11:00	13	9,4%
11:00 - 12:00	10	7,2%
12:00 - 13:00	7	5,1%
13:00 - 14:00	6	4,3%
14:00 - 15:00	18	13,0%
15:00 - 16:00	11	8,0%
16:00 - 17:00	10	7,2%
17:00 - 18:00	13	9,4%
18:00 - 19:00	7	5,1%
19:00 - 20:00	8	5,8%
20:00 - 21:00	7	5,1%
21:00 - 22:00	3	2,2%
22:00 - 23:00	2	1,4%
23:00 - 00:00

Należy zwrócić uwagę, że do zdecydowanej większości zdarzeń - 88% - z udziałem rowerzystów doszło przy świetle dziennym. Na noc przypada zaledwie 8% zdarzeń, a na okres świtu i zmroku - tradycyjnie również postrzegany jako niebezpieczny - zaledwie 4%.

Oświetlenie	N	%
światło dzienne	121	87,7%
noc/droga oświetlona	10	7,2%
zmrok/świt	6	4,3%
noc/droga nieoświetlona	1	0,7%

Miejsce i okoliczności zdarzenia

Najczęściej do zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi na jezdni (prawie połowa zdarzeń). Bardzo często powtarzają się jednak także zdarzenia na chodnikach, przejściach dla pieszych i wyjazdach z posesji. Jeśli chodzi o geometrię, to prawie połowę stanowią zdarzenia na odcinkach prostych, a 43% - na skrzyżowaniach. Stosunkowo często dochodzi do zdarzeń na spadkach, prawdopodobnie w związku ze zróżnicowanym ukształtowaniem terenu w mieście.

Charakter miejsca	N	%
jezdnia	68	49,3%
chodnik	22	15,9%
przejście dla pieszych	21	15,2%
wyjazd z posesji/pola	14	10,1%
droga dla rowerów	3	2,2%
parking/plac	2	1,4%
most/wiadukt/łącznica/tunel	1	0,7%
inne	7	5,1%

Geometria / rodzaj skrzyżowania	N	%
odcinek prosty	68	49,3%
skrzyżowanie z drogą z pierwszeństwem	41	29,7%
spadek	10	7,2%
skrzyżowanie o ruchu okrężnym	7	5,1%
zakręt / łuk	5	3,6%
rejon skrzyżowania	4	2,9%
skrzyżowanie równorzędne	3	2,2%

Warunki atmosferyczne	N	%
dobre warunki atmosferyczne	100	72,5%
pochmurno	30	21,7%
opady deszczu	8	5,8%

Stan nawierzchni	N	%
sucha	116	84,1%
mokra	21	15,2%
zanieczyszczona	1	0,7%

Najczęściej do zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi na ulicach Dworcowej (12 zdarzeń), Jagiellońskiej (10), Krasickiego i Sikorskiego (po 9). Po 6 zdarzeń odnotowano na ulicach Bałtyckiej, Kościuszki, Piłsudskiego i Pstrowskiego, po 5 - na Grunwaldzkiej, Sielskiej, Towarowej i Wojska Polskiego, a po 4 - na Barcza, Synów Pułku, Warszawskiej i Wilczyńskiego.

Ulica	N	%
Dworcowa	12	8,7%
Jagiellońska	10	7,2%
Krasickiego	9	6,5%
Sikorskiego	9	6,5%
Bałtycka	6	4,3%
Kościuszki	6	4,3%
Piłsudskiego	6	4,3%
Pstrowskiego	6	4,3%
Grunwaldzka	5	3,6%
Sielska	5	3,6%
Towarowa	5	3,6%
Wojska Polskiego	5	3,6%
Barcza	4	2,9%
Synów Pułku	4	2,9%
Warszawska	4	2,9%
Wilczyńskiego	4	2,9%
Katowicka	3	2,2%
Kętrzyńskiego	3	2,2%
Leonharda	3	2,2%
Szpakowa	3	2,2%
Zientary-Malewskiej	3	2,2%
Żołnierska	3	2,2%

Niepokojący sygnał stanowi fakt, że wśród ulic o największej liczbie zdarzeń znalazły się także ulice już wyposażone w ścieżki rowerowe, takie jak Sikorskiego, Sielska i Synów Pułku, lub choć częściowo wyposażone: Krasickiego, Barcza, Warszawska, Wilczyńskiego. Może to być związane ze zwiększonym ruchem na tych ciągach, wskazuje jednak też, że dotychczasowe rozwiązania infrastrukturalne i organizacja ruchu nie są wystarczające dla ruchu rowerowego.

Do groźnych zdarzeń dochodzi także na ulicach lokalnych, o stosunkowo niewielkim natężeniu ruchu samochodowego, gdzie budowa ścieżek rowerowych nie ma żadnego uzasadnienia, takich jak Gębika, Katowicka, Sosnkowskiego, Stokowa, Żeglarska. Może to świadczy to o niewystarczającym zakresie stosowania środków uspokojenia ruchu i/lub o braku doświadczenia zarówno rowerzystów jak i kierowców we współużytkowaniu jezdni.

Miejsca koncentracji zdarzeń

Tabela poniższa przedstawia skrzyżowania i rejony, w których systematycznie powtarzają się zdarzenia z udziałem rowerzystów, przypuszczalne przyczyny zwiększonej ilości zdarzeń oraz proponowane działania zaradcze. Do miejsc szczególnej koncentracji zdarzeń należą:

Skrzyżowanie / rejon	Przypuszczalne przyczyny koncentracji zdarzeń	Proponowane działania zaradcze
Rondo Schumana / Bałtycka / Leśna / Artyleryjska	Rondo o więcej niż jednym pasie ruchu (wg badań zagranicznych tworzące znaczne zagrożenie dla ruchu rowerowego); Brak oznakowanych przejazdów dla rowerów.	Pilnie oznakować przejazdy dla rowerów na wlotach ronda; Docelowo zastosować elementy uspokojenia ruchu samochodowego zmuszające do ograniczenia prędkości na przejściach i przejazdach; ewentualnie rozwiązanie bezkolizyjne lub z sygnalizacją świetlną.
Bałtycka / Szpakowa	Zakończenie ścieżki rowerowej wymuszające przeplatanie ze znacznie szybszym ruchem samochodowym (lub zachowania niezgodne z przepisami); Skrzyżowanie na końcu znacznego spadku; Listwowy próg spowalniający na spadku ul. Szpakowej.	Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd ul. Szpakowej; Zastąpienie progu listwowego progiem wyspowym; Po ewentualnym wybudowaniu ul. Nowobałtyckiej – uspokojenie ruchu na ul. Bałtyckiej.
Sielska / Stara Sielska / Żytnia	Ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Sielskiej znajduje się po przeciwnej stronie niż całe osiedle Dajtki; Pokonanie ul. Sielskiej utrudnione; Ograniczenia widoczności.	Dobudowanie drogi dla rowerów po przeciwnej stronie ulicy na odcinku Bartnicka – Schumana; Wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu na ul. Starej Sielskiej; Budowa ścieżki rowerowej wzdłuż torów kolejowych.
Grunwaldzka / Prosta / Mochnackiego / Warszawska	Zmienny przekrój jezdni ulicy Grunwaldzkiej, miejscami przekrój krytyczny; Lokalizacja skrzyżowania w zagłębieniu; Ograniczona widoczność.	Wprowadzenie dodatkowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu wymuszających wolniejszą jazdę samochodów; Wyznaczenie pasa dla rowerów na odcinku ul. Grunwaldzkiej.
Katowicka	Zdarzenia z udziałem dzieci.	Wprowadzenie strefy zamieszkania; Fizyczne uspokojenie ruchu; Uporządkowanie parkowania.
Dworzec PKP	Duży i chaotyczny ruch przed dworcem.	Zgodnie z najlepszymi wzorcami europejskimi ograniczenie ruchu samochodów indywidualnych na odcinku ul. Partyzantów i wytworzenie przed dworcem placu dostępnego tylko dla pieszych, rowerzystów i komunikacji publicznej.
Pstrowskiego / Synów Pułku / Wyszyńskiego	Brak oznakowanych przejazdów dla rowerów; Długi cykl sygnalizacji; Prowadzenie ścieżki dezorientujące kierowców co do kierunku jazdy rowerzystów.	Oznakowanie kompletu przejazdów; Korekty geometrii ścieżki w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania; Dobudowa ścieżki rowerowej po zachodniej stronie ul. Synów Pułku (patrz też niżej).
Synów Pułku / Krasickiego	Lokalizacja w zagłębieniu.	Dobudowa ścieżki rowerowej po zachodniej stronie ul. Synów Pułku; Kładki pieszo-rowerowe nad skrzyżowaniem minimalizujące pokonywane różnice wysokości.
Jagiellońska / al. Wojska Polskiego / Żeromskiego	Duży i ciężki ruch; Miejscami krytyczna szerokość pasów ruchu.	Budowa ścieżek rowerowych po obu stronach al. WP; Wprowadzenie pasów filtrujących dla rowerów na jezdni ul. Jagiellońskiej.
Sikorskiego / Wilczyńskiego / Jarocka	Lokalizacja skrzyżowań w zagłębieniu; Przejazdy dla rowerów tylko częściowo oznakowane.	Oznakowanie kompletu przejazdów; Uspokojenie ruchu w ul. Jarockiej, by wytworzyć ciąg alternatywny; Powiązanie układu ścieżek rowerowych z układem ulic lokalnych.

Podsumowanie i wnioski

Do zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w Olsztynie, podobnie jak w całej Polsce, dochodzi przede wszystkim w świetle dziennym, przy dobrych warunkach atmosferycznych i na suchej nawierzchni. Zdecydowana większość rowerzystów uczestniczących w tych zdarzeniach była trzeźwa. Dlatego kampanie polegające na promocji oświetlenia, elementów odblaskowych czy trzeźwości, a także działania prewencyjne w tym zakresie, nie są w stanie przynieść wymiernych rezultatów przekładających się na poprawę bezpieczeństwa. Konieczne są rozwiązania infrastrukturalne i z zakresu organizacji ruchu.

Wśród ulic o największej ilości zdarzeń często pojawiają się ulice już wyposażone w ścieżki rowerowe lub choć częściowo wyposażone. Należy w związku z tym zaprzestać praktyki wyznaczania dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych bez rozwiązania przejazdów przez skrzyżowania – to właśnie skrzyżowania (a także np. wyjazdy bramowe) są miejscami zwiększonego ryzyka i tutaj szczególnie potrzebna jest czytelna dla wszystkich użytkowników organizacja ruchu rowerowego.

W porównaniu do danych ogólnopolskich znacznie częściej występują w Olsztynie najechania na pojazd zaparkowany, najechania na pieszego i wywrócenia się roweru, a rzadziej – zderzenia tylne i czołowe. Nieco rzadziej występują zdarzenia na prostych odcinkach dróg, a częściej – na skrzyżowaniach, w szczególności o ruchu okrężnym. Wydaje się zatem, że prowadzona dotychczas polityka eliminacji ruchu rowerowego z jezdni nie ograniczyła liczby zdarzeń, a jedynie zmieniła ich rodzaj. Nierozwiązany pozostaje problem zderzeń bocznych, dominującego rodzaju zdarzeń z udziałem rowerzystów.

Do groźnych zdarzeń dochodzi także na ulicach lokalnych, o stosunkowo niewielkim natężeniu ruchu samochodowego. Świadczy to o konieczności szerszego stosowania środków uspokojenia ruchu, integracji ruchu rowerowego z samochodowym i przyzwyczajania zarówno rowerzystów jak i kierowców do współużytkowania jezdni.

Do czynników zwiększających zagrożenie należy zaliczyć m.in. liczne i duże spadki terenu, zwiększające rozwijane prędkości i utrudniające zatrzymanie roweru. Zróżnicowanie terenowe należy wykorzystać w projektach drogowych, tworząc w miarę możliwości bezkolizyjne rozwiązania dla rowerów, minimalizujące różnice wysokości do pokonania (tak jak miało to miejsce w przypadku trasy „Kołodrom”). W przypadkach, gdy rozwiązania bezkolizyjne o łagodnych spadkach nie są możliwe lub nadmiernie kosztowne, należy zadbać o odpowiednio większe szerokości dróg rowerowych i odległości widoczności, a także unikać łączenia ruchu rowerowego z pieszym.