Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu.

Układ drogowy nad stacją metra Dworzec Wileński

W nawiązaniu do projektu przebudowy układu drogowego w rejonie stacji metra C-13 Dworzec Wileński, przedstawionego na spotkaniu w Biurze Drogownictwa i Komunikacji 21 lipca br., zgłaszamy następujące wnioski i uwagi do ww. projektu:

1. Należy ograniczyć odsuwanie przejazdów dla rowerów od skrzyżowania oraz odginanie dróg dla rowerów przed przejazdami. Dezorientuje to kierowców co do zamiarów rowerzystów, utrudnia rowerzystom obserwację zbliżających się samochodów, prowokuje pieszych do skracania drogi po drodze i przejeździe dla rowerów, a w przypadkach ekstremalnych (np. przy Białostockiej) utrudnia rowerzyście ewakuację z przejazdu. Odsunięcie przejazdu dla rowerów nie powinno być większe niż 5 m od krawędzi pasa do jazdy na wprost, a na odcinku co najmniej 5 m przed przejazdem droga dla rowerów powinna prowadzić w osi przejazdu. Dotyczy to następujących przejazdów:

- przez ul. Białostocką wzdłuż ul. Targowej (tutaj odgięcie dodatkowo generuje kolizje z wyjściem pieszych z metra);

- przez ul. Wileńską wzdłuż ul. Targowej;

- przez al. Solidarności wzdłuż ul. Jagiellońskiej;

- przez al. Solidarności przy ul. Targowej.

Przysunięcie przejazdów dla rowerów do skrzyżowania powinno się wiązać z analogicznym przysunięciem lub poszerzeniem przejść dla pieszych (patrz pkt 10).

2. Zmniejszenie promieni łuków na połączeniach jezdni do max. 12 m. Szczególnie problematyczne są promienie łuków po zachodniej stronie skrzyżowania Targowa / al. Solidarności. Duże promienie łuków powodują wjeżdżanie skręcających w prawo kierowców ze znaczną prędkością na przejście dla pieszych oraz zajmują cenne miejsce w narożniku skrzyżowania.

3. Zwężenie projektowanych pasów ruchu, w szczególności: na wschodnim wlocie al. Solidarności oraz północnym wlocie ul. Targowej. Rejon placu Wileńskiego to centrum miasta, w którym należy oszczędnie gospodarować przestrzenią, a także uspokajać ruch samochodowy. Szerokość pasów ruchu jest jednym z najistotniejszych czynników determinujących prędkość rozwijaną przez kierowców. Zastosowanie na ulicach klasy Z szerokości pasów ruchu jak na drodze ekspresowej jest niezrozumiałe, tym bardziej że brakuje miejsca na poprawne rozwiązania dla ruchu pieszego i rowerowego. Proponujemy przyjąć jako zasadę 3,0 m dla pasów autobusowych (za wyjątkiem ul. Targowej w kierunku południowym, patrz pkt 4) i 2,75 m na równoległych pasach ruchu ogólnego. Takie parametry pozwolą wygospodarować dodatkową przestrzeń dla ruchu pieszego (np. na wschodnim wlocie al. Solidarności: 2,25 m po stronie północnej i 2 m po stronie południowej), który w tym miejscu już obecnie jest bardzo intensywny, a po wybudowaniu metra jeszcze się zwiększy. Dodatkową zaletą będzie skrócenie przejść dla pieszych, a w związku z tym – czasów ich ewakuacji.

4. Zróżnicowanie szerokości pasów ruchu na jezdni ul. Targowej w kierunku południowym – 4,25 m pas autobusowy, 2,75 m pozostałe pasy – i dopuszczenie ruchu rowerowego na pas autobusowy. Bez tej zmiany rowerzyści jadący ul. Targową w kierunku południowym zmuszeni byliby do jazdy środkowym pasem ruchu, między ruchem autobusowym a ruchem samochodów osobowych, co jest rozwiązaniem wskazywanym w literaturze przedmiotu jako najbardziej niebezpieczne.

5. Wprowadzenie azylu na przejściu dla pieszych lub zwężenie wlotu ul. Białostockiej. Szerokość jezdni ok. 10 m jest zdecydowanie przewymiarowana jak na 2 pasy ruchu.

6. Pozytywnie oceniamy zwężenie wlotu ul. Wileńskiej, co pozwoli ograniczyć zjawisko blokowania torowiska tramwajowego w ul. Targowej. Zwracamy jednak uwagę, że można pójść dalej i zrezygnować z 1 pasa także w kierunku wschodnim. Skręt w Wileńską jest możliwy tylko z 1 pasa ul. Targowej, więc na początku Wileńskiej też może być 1 pas.

7. Doprojektowanie drogi dla rowerów po wschodniej stronie ul. Targowej na odcinku od al. Solidarności do ul. Wileńskiej, tak by połączyć wyznaczone przejazdy. Miejsca powinno tu być wystarczająco by pogodzić ruch pieszy i rowerowy, a gdyby brakowało – można uzyskać dodatkowe 1,5-2 m poprzez zwężenie pasów ruchu na jezdni.

8. Wyprostowanie przebiegu drogi dla rowerów po zachodniej stronie ul. Targowej od ul. Cyryla i Metodego do al. Solidarności. Zaprojektowany przebieg cechuje się nieracjonalnym wydłużeniem, nienormatywnymi promieniami łuków i zupełnie niepotrzebnie dwukrotnie przecina zjazd z ul. Cyryla i Metodego.

9. Zachowanie ciągłości nawierzchni drogi dla rowerów na zjazdach bramowych.

10. Zaprojektowane na skrzyżowaniu al. Solidarności i Targowej przejścia dla pieszych o szerokości 4,0 m są zbyt wąskie jak na oczekiwane natężenia ruchu pieszego i długość cyklu sygnalizacji świetlnej. Każde z nich należy poszerzyć do co najmniej 6 m w stronę środka skrzyżowania.

11. Na zachodnim wlocie al. Solidarności skrajny prawy pas został zmieniony z pasa do skrętu w prawo na pas do skrętu w prawo i ruchu na wprost. Proponujemy, aby ruch na wprost z tego pasa był dozwolony jedynie dla autobusów. W efekcie można będzie zrezygnować z zatoki autobusowej na wylocie zachodnim przed wejściem na dworzec Warszawa Wileńska (gdzie występuje istotny deficyt miejsca dla ruchu pieszego), i przeznaczyć do zatrzymywania się autobusów prawy pas ruchu stanowiący kontynuację wyżej omówionego.

12. Rozważyć wytyczenie drogi dla rowerów po wschodniej stronie ul. Targowej na odcinku Wileńska – 11 Listopada kosztem pasa ruchu na jezdni, a nie chodnika. Zawarte w projekcie trzy pasy ruchu w kierunku północnym nie są konieczne na tym odcinku ani dla obsługi ruchu istniejącego, ani prognozowanego. Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być przeznaczenie skrajnego prawego pasa ruchu na usuwane z chodników miejsca parkingowe.

13. Podtrzymujemy postulat doprojektowania naziemnego przejścia dla pieszych po południowej stronie skrzyżowania Targowej z al. Solidarności. Podnoszony na etapie prac koncepcyjnych kluczowy argument przeciw, że do przejścia tego nie byłoby dojścia z przystanku tramwajowego, gdyż całą jego szerokość zajmuje zejście do przejścia podziemnego okazał się nieprawdziwy – na przedstawionych projektach obok zejścia pozostaje ok. 3 m wolnego miejsca. Gdyby projektant uznał, że jest to szerokość niewystarczająca, zawsze można pozyskać dodatkową poprzez zwężenie szerokości pasów ruchu na jezdni. W ten sam sposób można pozyskać miejsce na azyl między torowiskiem a wschodnią jezdnią ul. Targowej. Zwracamy uwagę, że obowiązująca strategia transportowa miasta wymienia brak przejść naziemnych jako jedno z głównych utrudnień w ruchu w Warszawie (por. np. str. 72) i przewiduje wyznaczanie przejść naziemnych w miejscach, gdzie funkcjonują przejścia podziemne (por. np. str. 146). Niestety w obecnej formie projekt nie realizuje celu „eliminowania barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele” (str. 116).

14. Negatywnie oceniamy udostępnienie dla pojazdów samochodowych przejazdu na wprost ulicą Jagiellońską przez al. Solidarności. Stworzy to dodatkową przeszkodę spowalniającą i utrudniającą ruch pojazdów komunikacji publicznej w al. Solidarności. Utrudnienie to nie miałoby miejsca w przypadku pozostawienia jedynie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów, gdyż dzięki podziałowi przejścia na trzy możliwe byłoby lepsze skoordynowanie sygnalizacji lub całkowita z niej rezygnacja (patrzy pkt 15).

15. Wnosimy o rezygnację z sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Jagiellońskiej i al. Solidarności. Przejście bez sygnalizacji funkcjonuje na tym skrzyżowaniu od lat i w ciągu ostatnich lat (2007-2010) mimo (a może właśnie dzięki) braku sygnalizacji nie odnotowano tu żadnego najechania na pieszego. Wprowadzenie zaprojektowanych azyli pomiędzy torowiskiem a jezdnią dodatkowo poprawi bezpieczeństwo i ułatwi przekraczanie jezdni, stąd sygnalizacja wydaje się już nadmiarowa. W związku z przeniesieniem przejścia na wschodnią stronę skrzyżowania konieczne byłoby jedynie takie zwężenie jezdni al. Solidarności na wysokości przejścia, aby uniemożliwić wyprzedzanie w obrębie przejścia i omijanie pojazdów, które zatrzymały się by ustąpić miejsca pieszym, tj.:

- w kierunku wschodnim – przekształcenie prawego pasa przed skrzyżowaniem z ul. Jagiellońską w pasy wyłącznie do skrętu w prawo i wyznaczenie dodatkowego azylu dla pieszych na jego przedłużeniu (między pasem ruchu z al. Solidarności na wprost i pasem stanowiącym kontynuację pasa do skrętu w prawo z ul. Jagiellońskiej);

- w kierunku zachodnim – rezygnacja z pasa do skrętu w prawo w ul. Jagiellońską;

Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być wydłużenie pasów dzielących i przesunięcie przejścia bardziej na zachód, tak by znajdowało się w osi ul. Jagiellońskiej, łącząc wyspy rozdzielające kierunki ruchu na wlotach tej ulicy.

Nowaka-Jeziorańskiego / Kanał Gocławski

W nawiązaniu do projektu zespołu budynków mieszkalnych przy ul. Nowaka-Jeziorańskiego, przedstawiamy stanowisko ws. organizacji ruchu rowerowego wokół projektowanego zespołu.

Zawarty w projekcie odcinek ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż kanału stanowi element Szlaku Rowerowego Bitwy Warszawskiej. W załączeniu fragment ortofotomapy z wskazanym przebiegiem szlaku. Obecnie nie jest on na całej długości wyposażony w „twardą” infrastrukturę rowerową, ale funkcjonuje w praktyce, a co więcej jest wpisany w obowiązujące Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Aby utrzymać spójność tego szlaku, konieczne jest dokonanie korekt na obu krańcach projektowanego ciągu:

1. Od strony zachodniej ciąg powinien nawiązywać do dalszego przebiegu szlaku po południowej stronie Jeziora Gocławskiego, a nie do ślepo zakończonego chodnika prowadzącego na półwysep Jeziora. Najprościej można to rozwiązać poprzez doprojektowanie odcinka drogi dla rowerów od kładki pieszej na kanale i zakończenia ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż krawędzi działki do kontynuacji szlaku. Wskazana na projekcie szerokość 2,6 m od skarpy do krawędzi działki jest wystarczająca dla ruchu rowerowego, a ruch pieszy może odbywać się już równoległym istniejącym chodnikiem na sąsiedniej działce.

2. Na połączeniu z ul. Nowaka-Jeziorańskiego ciąg nie powinien wprowadzać ruchu rowerowego w chodnik, ale umożliwiać przedostanie się na drugą stronę i dalszą podróż wzdłuż Kanału istniejącą ścieżką rowerową. Można to zapewnić np. poprzez wyznaczenie przejazdu dla rowerów i przejścia dla pieszych przez ul. Nowaka-Jeziorańskiego z azylem w miejscu powierzchni wyłączonej z ruchu.

3. Ze względu na popularność ciągów wzdłuż Kanału jako tras spacerowych, wydaje się, że również chodnik po północnej stronie Kanału powinien mieć szerokość powyżej minimalnej.

Pileckiego / Puławska

W nawiązaniu do projektu budynku biurowego przy ul. Pileckiego (dz. ew. nr 5/1 z obrębu 1-10-73) opracowanego przez J.W. Projekt sp. z o.o. przedstawionego na spotkaniu w Biurze Drogownictwa i Komunikacji 21 lipca b.r., zgłaszamy następujące uwagi do organizacji ruchu rowerowego wokół projektowanego budynku.

1. Ponieważ z projektu wynika, że planowana droga dojazdowa przebiegać będzie w pasach drogowych dróg publicznych (Pileckiego i Puławskiej), proponujemy likwidację drogi dla rowerów na tym odcinku (zamianę na chodnik) i wprowadzenie ruchu rowerowego w drogi dojazdowe. Konieczne będzie w tym wypadku doprojektowanie łączników rowerowych do drogi dojazdowej od przejazdu przez łącznicę do skrętu w prawo z Puławskiej w Pileckiego oraz od wschodniego krańca drogi dojazdowej (rejon punktu B na mapie) do drogi dla rowerów wzdłuż ul. Pileckiego. Na łącznikach należy zapewnić promienie łuków R>20 m, a na ich połączeniu z jezdnią drogi dojazdowej R=2m. Wzdłuż ul. Puławskiej należy zaprojektować szerszy chodnik.

2. W przypadku nieuwzględnienia powyższego postulatu i pozostawienia w projekcie wydzielonej drogi dla rowerów wzdłuż drogi dojazdowej, przejazd i przejście dla pieszych przez zjazd w drogę dojazdową należy przeprowadzić grzbietem szerokiego progu spowalniającego, z zachowaniem ciągłości nawierzchni i poziomu niwelety drogi dla rowerów.