Do: Inżynier Ruchu, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy.

Wybrzeże Helskie

W nawiązaniu do spotkania 24 października 2011 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego na nim projektu rozbudowy ul. Wybrzeże Helskie wraz z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym, opracowanego przez Egis Poland, przedstawiamy stanowisko w sprawie tego projektu.

Projekt we wszystkich wariantach opiera się na zwiększeniu przepustowości jezdni i ograniczeniu możliwości jej przekraczania przez pieszych i rowerzystów. Jest to powielanie błędów popełnionych na lewym brzegu Wisły, powodujących odcięcie miasta od rzeki. Co więcej, wiązanie kwestii bezpieczeństwa powodziowego z poszerzeniem drogi dla samochodów grozi zwiększeniem kosztów i opóźnieniami w realizacji rozwiązania hydrotechnicznego. Rozbudowa drogi wpłynie negatywnie na warunki ekologiczne (hałas, spaliny) na chronionym terenie praskiego ZOO oraz w obszarze Natura 2000 na praskim brzegu Wisły. Z zaskoczeniem przyjmujemy fakt, ze miasto marnotrawi publiczne fundusze na koncepcje rozbudowy tej „prawobrzeżnej Wisłostrady”, jednocześnie zwlekając z realizacją domknięcia obwodnicy po stronie praskiej.

Uwagi szczegółowe

1. Na całej długości objętej projektem powinny zostać zapewnione obustronne drogi dla rowerów i chodniki; po stronie zachodniej dopuszczalny jest wspólny ciąg pieszo-rowerowy. Jednostronne drogi dla rowerów i chodniki to rozwiązanie nieprzystające do centrum miasta.

2. Bezwzględnie konieczne jest powiązanie drogi dla rowerów po zachodniej stronie ul. Wybrzeże Helskie z innymi trasami rowerowymi i jezdniami ulic, w których rower może poruszać się na zasadach ogólnych, w szczególności:

- z Wybrzeżem Puckim (tzw. Słoneczny Szlak Rowerowy, znaki żółte) – kontynuacja drogi dla rowerów pod mostem Gdańskim;

- z ul. Ratuszową;

- z aleją w Parku Praskim po północnej stronie al. Solidarności;

- z ul. Olszową;

- z ul. Kłopotowskiego;

- z ul. Okrzei.

W zależności od lokalizacji powiązania te mogą być zapewnione włączeniem drogi dla rowerów jako czwarty wlot skrzyżowania, przejazdem dla rowerów lub łącznikiem od odpowiedniego odcinka drogi dla rowerów po stronie wschodniej.

3. Ingerencja w łącznicę z Wybrzeża Helskiego do Ronda Starzyńskiego powinna się wiązać z uporządkowaniem ruchu rowerowego i pieszego na tym odcinku. Obecny wspólny ciąg pieszo-rowerowy nie jest w stanie obsłużyć występującego tam natężenia ruchu pieszego i rowerowego (w szczególności w weekendy w sezonie wiosenno-letnim). Powinien zostać rozdzielony na wydzieloną drogę dla rowerów i chodnik. Przebudowa łącznicy musi zwiększyć miejsce dostępne dla rowerzystów i pieszych (np. poprzez zamianę skarpy na mur oporowy), a nie je zmniejszać.

4. W porozumieniu z Zarządem Mienia Miejskiego należy zapewnić nowe powiązania ciągu pieszo-rowerowego po zachodniej stronie Wybrzeża Helskiego z rekreacyjną ścieżką żwirową na terenie zalewowym. Powiązania powinny być wytworzone na wysokości ul. Okrzei (np. z wykorzystaniem istniejącego zjazdu – wg koncepcji likwidowanego), Ratuszowej i po obu stronach Mostu Gdańskiego.

5. Rozwiązanie z dwupasowym rondem pod mostem Gdańskim jest niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów, zmuszonych w tym miejscu do przekraczania dwóch z trzech wlotów ronda. Zjazdy z ronda należy zwęzić do jednego pasa ruchu, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów wynieść do poziomu chodnika. Geometria dróg dla rowerów w rejonie ronda jest kuriozalna, będzie dezorientować kierowców co do kierunku jazdy rowerzystów i nie zapewnia miejsca na akumulację przed przejazdem. Konieczne jest jej uproszczenie lub rozwiązanie bezkolizyjne, wykorzystujące występujące w tym rejonie różnice wysokości.

6. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów przez wjazdy na parking przed ZOO powinny być poprowadzone z zachowaniem ciągłości nawierzchni i poziomu niwelety chodnika i drogi dla rowerów.

7. Należy doprojektować powiązanie drogi dla rowerów z zakończeniem drogi serwisowej po zachodniej stronie ul. Jagiellońskiej. Ze względu na szerokość jezdni (4,5-5 m) można to zrobić w ramach istniejących jezdni poprzez wyznaczenie w nich pasów dla rowerów – zarówno w przypadku pozostawienie przeciwnych kierunków jezdni jak i zmiany organizacji ruch na dwie jezdnie w tym samym kierunku. W tym drugim przypadku jeden z pasów byłby kontrapasem.

8. Czy łącznica od ul. Jagiellońskiej (błędnie oznaczonej na rysunku jako „Starzsyńskiego” – pisownia oryginalna) do Wybrzeża Helskiego poprowadzona będzie bezkolizyjnie nad torowiskiem tramwajowym i chodnikiem? Z opisu to nie wynika. Jeśli nie, to konieczna jest zmiana geometrii projektowanej łącznicy, zachowanie istniejącego przejścia dla pieszych wzdłuż ul. Jagiellońskiej i doprojektowanie obok niego przejazdu dla rowerów. Likwidacja możliwości dojścia pieszego z osiedla „policyjnego” do Ronda Starzyńskiego jest nieakceptowalna.

Chrzanowskiego

W nawiązaniu do spotkania 24 października 2011 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego na nim projektu przebudowy ul. Chrzanowskiego, przedstawiamy stanowisko w sprawie tego projektu:

- Negatywnie opiniujemy ponadnormatywną szerokość pasów ruchu i zalecamy ich zwężenie do 2,75 m. Ponadto zbędne jest tworzenie osobnych pasów do skrętu – z uwagi na mały ruch wystarczy po jednym pasie ruchu na kierunek.

- Negatywnie opiniujemy tworzenie drogi dla rowerów w miejscu, gdzie dużo lepszy efekt przyniesie fizyczne uspokojenie ruchu. Tym samym zalecamy likwidację drogi dla rowerów i poprowadzenie ruchu rowerowego na zasadach ogólnych po jezdni.

- W przypadku konieczności pozostawienia drogi dla rowerów należy poprowadzić ją z obu stron, wyznaczyć przejazdy na każdym wlocie każdego skrzyżowania, zapewnić ciągłość nawierzchni i poziomu niwelety na zjazdach bramowych, a także doprowadzić do ciągłości i bezpośredniości ciągów pieszych. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest jednak poprowadzenie ruchu rowerowego po jezdni.

- Zalecamy wprowadzenie strefy „tempo 30” i fizyczne uspokojenie ruchu z uwagi na występujące w okolicy miejsca takie jak przedszkole oraz z powodu lokalnego charakteru ulicy.

- Zalecamy wyniesienie skrzyżowań bądź zamianę ich na ronda. Na każdym wlocie każdego skrzyżowania powinno znaleźć się przejście dla pieszych, ponadto powinno być ono wyniesione, jeśli tarcza skrzyżowania nie jest wyniesiona.

- Negatywnie opiniujemy występowanie prostopadłych miejsc parkingowych. Należy zamienić je na miejsca równoległe na jezdni, najlepiej naprzemiennie po kilka miejsc z każdej strony, aby wymusić esowanie toru jazdy, a tym samym zmniejszenie prędkości.

- Negatywnie opiniujemy występowanie zatok autobusowych i zalecamy wprowadzenie antyzatok.

- Szczególnie ważne jest uspokojenie ruchu na przejściach w okolicy przedszkola – poprowadzenie przejścia grzbietem progu zwalniającego, zbudowanie azylu dla pieszych, zwężenie pasów ruchu do minimum.

Ulice 12 KL i 15 KL w Dzielnicy Białołęka

W nawiązaniu do przesłanego 26 października br. planu ulic 12 KL i 15 KL w Dzielnicy Białołęka opracowanego przez pracownię „Way CAD” Zbigniew Balcerzak, opiniujemy projekt z następującymi uwagami:

– Negatywnie opiniujemy istnienie ciągu pieszo – rowerowego i zalecamy poprowadzenie ruchu rowerowego na zasadach ogólnych po jezdni.

– Z uwagi na lokalny charakter dróg zalecamy fizyczne uspokojenie ruchu i wprowadzenie strefy „tempo 30”.

– Negatywnie opiniujemy jednostronne występowanie chodnika i zalecamy jego obustronne poprowadzenie.

– Z uwagi na lokalny charakter drogi zalecamy zwężenie jezdni do 5m oraz poprowadzenie po obu stronach chodnika o szerokości min 1,75m. W przypadku braku możliwości zwężenia ulicy oraz zmiany jej kategorii zalecamy poprowadzenie obustronnego chodnika o szerokości min 1,5m (zalecamy jednak szerokość minimalną 1,75m).

– Na wjazdach na parking należy zachować poziom niwelety chodnika oraz ciągłość jego nawierzchni, aby dla jadących z obu stron pełnił on funkcję progu zwalniającego.

– Skrzyżowanie dróg 12 KL i 15 KL powinno posiadać wyniesioną tarczę skrzyżowania bądź powinno być zamienione na małe rondo. Ponadto należy zmniejszyć promień łuku na skrzyżowaniu – obecny wynoszący 8m będzie prowokował do zbyt szybkiej jazdy jak na charakter ulicy.

– Wokół skrzyżowań (tj. skrzyżowania na wschód od projektowanej drogi oraz tego na skrzyżowaniu dróg 12 KL i 15 KL) należy wyznaczyć oznakowane bądź nieoznakowane przejścia dla pieszych (nieoznakowane w przypadku wprowadzenia strefy „tempo 30”). Niezależnie od rodzaju przejść powinny być one poprowadzone grzbietem progu zwalniającego, aby wymusić zwolnienie przed przejazdem przez przejście.

– Jezdnia w rejonie zjazdu serwisowego powinna być zwężona do szerokości 5m – 5,5m jeśli nie ma wyraźnych zaleceń z uwagi na ruch pojazdów o dużych gabarytach. Miejsca parkingowe równoległe nie wymuszają szerokości określonej w projekcie.

– Pozytywnie opiniujemy występowanie równoległych miejsc parkingowych, lecz zalecamy ustawienie ich po 2-3 miejsca naprzemiennie po obu stronach drogi, aby dodatkowo uspokoić ruch.

– Parkingi rowerowe zalecamy ustawić możliwie blisko bram wjazdowych bądź wyjść w stronę budynków.

– Dodatkowe stojaki powinny być umiejscowione możliwie blisko wejść do budynków i być zadaszone. Wszystkie parkingi powinny być objęte monitoringiem wizyjnym.

– Zalecamy stosowanie stojaków rowerowych typu „sheffield”. Dokładne ich wymiary i sposób mocowania określone są w Standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie (zarządzenie nr 5523/2010 z 18-11-2010).