Do: Inżynier Ruchu m. st. W-wy, Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej.

2014.08.26: Wał Miedzeszyński

MDL-14-0135-01-MS

W nawiązaniu do spotkania 22 sierpnia 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i zaprezentowanego na tym spotkaniu projektu rozbudowy ul. Wał Miedzeszyński na odcinku od ronda z ul. Trakt Lubelski do węzła z trasą ekspresową S2 opracowanego przez firmę Mosty Katowice, przedstawiamy nasze uwagi i postulaty do tego projektu.

1. Ruch rowerowy w drogach serwisowych klasy L może odbywać się na zasadach ogólnych jezdnią. Zaprojektowana droga dla rowerów nie zapewnia warunków widoczności na przecięciach ze zjazdami, skomunikowania z innymi drogami, promieni łuków w rejonie ronda. Ponadto będzie narażona na ryzyko nielegalnego parkowania. Wnioskujemy o rezygnację z budowy drogi dla rowerów wzdłuż jezdni serwisowych i uzupełnienie projektu o elementy uspokojenia ruchu (progi spowalniające - mogą być wyspowe w przypadku prowadzenia ruchu komunikacji miejskiej, wyniesione przejścia dla pieszych i tarcze skrzyżowań).

2. Na skrzyżowaniu z Traktem Lubelskim (rondo) należy doprojektować brakujące przejazdy dla rowerów (komplet), które powiążą istniejącą drogę dla rowerów po wschodniej stronie ul. Wał Miedzeszyński (obecnie doprowadzona do krawędzi jezdni) z projektowanymi drogami serwisowymi,

3. Dwupasowe zjazdy z ronda są niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów i nie powinno się ich stosować, jeśli ruch pieszy i rowerowy jest prowadzony w tym samym poziomie co samochodowy (patrz np. Design manual for bicycle traffic, CROW 2007). Wnosimy o zawężenie zjazdów do jednego pasa ruchu. Wjazdy na rondo mogą pozostać dwupasowe. Ogólnie rondo dwupasowe daje tylko niewielki zysk przepustowości względem jednopasowego kosztem znacznego pogorszenia bezpieczeństwa - warto rozważyć przekształcenie ronda w turbinowe.

4. Zwracamy uwagę, że obowiązujące od 2006 r. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy przewiduje trasę rowerową w ul. Przewodowej. Należy wyjaśnić sposób prowadzenia ruchu rowerowego w tej ulicy (droga dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów, uspokojenie z ruchem rowerów na zasadach ogólnych) i dostosować do niego rozwiązanie skrzyżowania ul. Przewodowej z Wałem Miedzeszyńskim (w szczególności powiązanie ul. Przewodowej z trasą rowerową po drugiej stronie Wału).

5. Na skrzyżowaniu z ul. Przewodową na obu wylotach Wału Miedzeszyńskiego zaprojektowane zostały pasy włączenia dla skręcających w prawo. Konsekwencją tego jest wydłużenie przejść dla pieszych na skrzyżowaniu, co pogarsza efektywność sygnalizacji świetlnej i bezpieczeństwo ruchu drogowego (ryzyko jazdy na wprost z pasa w prawo, wydłużone przebywanie pieszego na jezdni). Wnosimy o rezygnację z tych pasów włączeń, niepotrzebnych w związku ze występowaniem sygnalizacji na skrzyżowaniu.

6. Przystanki autobusowe zostały zlokalizowane w połowie odległości między skrzyżowaniami z Traktem Lubelskim i z ul. Przewodową, w miejscu bez przejścia dla pieszych, co oznacza długie i okrężne drogi dojścia z przeciwnej strony ulicy. Na wysokości ul. Sitowie przewidziano przystanek autobusowy tylko w kierunku Józefowa, w kierunku centrum przystanku brak. Wnosimy o uporządkowanie układu przystanków w ramach rozbudowy ulicy - przeniesienie ich np. na wyloty skrzyżowań z ul. Trakt Lubelski i Przewodowa.

7. Projekt powinien przewidywać nasadzenia 4 szpalerów drzew wzdłuż projektowanej ulicy (po obu stronach, między jezdnią główną a serwisową oraz między serwisową a granicą pasa drogowego) dla ograniczenia uciążliwości komunikacyjnych i poprawy estetyki ulicy. Zdecydowanie negatywnie opiniujemy stosowanie w Warszawie przekroju rodem z Trzeciego Świata, przewidującego wyłącznie 8 pasów asfaltu, ekrany akustyczne, bariery i kostkę betonową. Miejsce na szpalery drzew można uzyskać np. stosując węższe pasy ruchu, wykonując część jezdni serwisowych jako węższe jednokierunkowe z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerów i rezygnując z budowy wydzielonej ścieżki rowerowej obok jezdni serwisowej.

2014.08.26: Trasa Świętokrzyska

MDL-14-0136-01-AB

W nawiązaniu do spotkania 22 sierpnia 2014 r. w siedzibie BDiK i przedstawionego na nim projektu budowy Trasy Świętokrzyskiej odcinek ul. J. Zamoyskiego - al. Tysiąclecia, opracowanego przez firmę Mosty Katowice, przedstawiamy nasze uwagi i wnioski do ww. projektu:

1. Po raz kolejny zwracamy uwagę, że odległości między skrzyżowaniami Trasa Świętokrzyska / Zamoyskiego i Trasa Świętokrzyska / Targowa oraz Targowa / Trasa Świętokrzyska i Targowa / Zamoyskiego są mniejsze niż minimalne dopuszczalne § 9 ust. 1 pkt 5) rozporządzenia MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (dalej warunków technicznych), nawet te, które „dopuszcza się wyjątkowo”. Zaprojektowane rozwiązanie, w którym odległość między sąsiednimi skrzyżowaniami jest zbliżona do rozmiarów tych skrzyżowań, nie zapewni ani płynności, ani bezpieczeństwa ruchu. Wprowadzenie Trasy Świętokrzyskiej powinno się wiązać z reorganizacją ruchu w przyległym obszarze, polegającą np. na:

- wyłączeniu z ruchu odcinka ul. Targowej między Kijowską a Zamoyskiego, z zachowaniem ciągłości ul. Targowej tylko dla tramwajów, pieszych i rowerzystów (przy ewentualnym pozostawieniu skrętów w prawo dla obsługi przyległej zabudowy i relacji Grochowska - Dworzec Wschodni);

- rozdzieleniu kierunków ruchu pomiędzy ul. Zamoyskiego i Targową (Targowa tylko na zachód, Zamoyskiego tylko na wschód).

2. Szerokości zaprojektowanych ciągów pieszych są niewystarczające dla występującego w tym rejonie ruchu pieszego, który prawdopodobnie jeszcze się zwiększy po oddaniu do użytku stacji metra. Dotyczy to w szczególności ul. Targowej po obu stronach na całej przeprojektowanej długości. Nie jest zrozumiałe dlaczego zawężenie południowo-zachodniej jezdni ul. Targowej zaprojektowane zostało od strony pasa dzielącego zamiast od strony zabudowy, co pozwoliłoby wykonać znacznie szersze chodniki, a być może także wprowadzić zieleń. Z kolei na jezdni północno-wschodniej należy zrezygnować z trzeciego pasa ruchu, który jest nadmiarowy w stosunku do wcześniejszego przekroju ul. Targowej (2 pasy na wprost na skrzyżowaniu z ul. Zamoyskiego) i przepustowości kolejnych skrzyżowań (z Ząbkowską i al. Solidarności). Należy też zrezygnować z zatok autobusowych, które zabierają pieszym cenną przestrzeń tam, gdzie jest szczególnie potrzebna. Dwumetrowe chodniczki są odpowiednie jako dojście do przystanku PKS na skraju niewielkiej wsi, ale nie w węźle przesiadkowym wokół stacji metra w centrum sporego miasta.

3. Również chodnik wzdłuż Trasy Świętokrzyskiej między ulicą Zamoyskiego a Targową, stanowiący powiązanie między stacją metra a przystankami tramwajowymi, ma szerokość niedostosowaną do potrzeb. Należy go wyprostować, tak by łączył przejścia dla pieszych najkrótszą drogą, i poszerzyć do min. 4 m.

4. Wszystkie drogi objęte projektem są klasy co najwyżej Z i są położone w ścisłym centrum miasta. Szerokość pasów ruchu powinna być dostosowana do tych uwarunkowań (w szczególności prędkości poniżej 60 km/h) i wynosić nie więcej niż 3,0 m. Zastosowanie pasów o szerokości 3,50 m sprzyjać będzie rozwijaniu nadmiernych prędkości i zabiera miejsce potrzebne na prawidłowe rozwiązania dla ruchu pieszego i rowerowego, który powinien mieć priorytet w obszarze objętym projektem.

5. Trasa Świętokrzyska powinna służyć odciążeniu, a nie dociążeniu ul. Targowej. Przykładowo nie jest konieczne zapewnienie skrętu w lewo z ul. Sokolej w Targową, skoro wcześniej mamy dwa wydzielone pasy do skrętu w lewo w ul. Zamoyskiego, a dalej przewidziany jest także wydzielony skręt w lewo w ul. Markowską. Skręt z mostu Świętokrzyskiego na odcinek północnej jezdni Targowej między Kijowska a Ząbkowską możliwy jest np. przez ul. Markowską - Wieczorkiewicza - Brzeską - starą Kijowską. Rezygnacja z tego skrętu w lewo pozwoliłaby odzyskać 3,5 m szerokości w krytycznym wąskim gardle w rejonie skrzyżowania z Targową.

6. Na skrzyżowaniu ul. Sokolej i Zamoyskiego należy:

- doprojektować brakujący przejazd dla rowerów po stronie północnej;

- przysunąć przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów po stronie wschodniej do skrzyżowania (max. 5 m odsunięcia od krawędzi jezdni Trasy Świętokrzyskiej), tak by ograniczyć esowanie drogi dla rowerów i przewężenie chodnika w północno-wschodnim narożniku.

7. Na ul. Zamoyskiego w kierunku zachodnim pas włączenia kończy się na wysokości zatoki autobusowej, co jest błędem z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (zagrożenie związane z jednoczesnym wjazdem na ten sam pas ruchu z dwóch stron). Należy zrezygnować z zatoki autobusowej lub pasa włączenia (korygując jednocześnie układ pasów ruchu na południowym wlocie trasy Świętokrzyskiej).

8. Na ul. Zamoyskiego w kierunku wschodnim niepotrzebnie zaprojektowano dwa pasy ruchu za skrzyżowaniem, co stanowi naruszenie § 61 ww. warunków technicznych. Zgodnie z liczbą pasów ruchu na wprost przed skrzyżowaniem za skrzyżowaniem powinien znaleźć się jeden pas, co pozwoliłoby na przeprowadzenie wydzielonej drogi dla rowerów po stronie południowej zamiast substandardowego wspólnego ciągu pieszo-rowerowego. W przeciwnym kierunku wschodni wlot jest przewymiarowany (2 pasy "i trochę"), co niepotrzebnie wydłuża przejście dla pieszych i ogranicza przestrzeń akumulacji przed przejściem i przejazdem.

9. Ślepe zakończenie ul. Sprzecznej przed ul. Zamoyskiego należy powiązać z układem tras rowerowych - poprzez doprojektowanie drogi dla rowerów po północnej stronie ul. Zamoyskiego lub przejazdu dla rowerów w przedłużeniu ul. Sprzecznej.

10. Bezcelowe jest prowadzenie wydzielonej drogi dla rowerów wzdłuż jezdni manewrowej ul. Kijowskiej - ruch rowerów w tej jezdni może się odbywać na zasadach ogólnych. Konieczny jest jedynie odcinek drogi dla rowerów łączący ślepe zakończenie jezdni manewrowej z drogą dla rowerów wzdłuż ul. Targowej.

11. Skośne włączenie drogi dla rowerów w jezdnię na skrzyżowaniu Kijowskiej z Brzeską jest nieczytelne dla użytkowników. Należy uprościć rozwiązanie i wprowadzić drogę dla rowerów wzdłuż torowiska tramwajowego na wprost jako 4. wlot skrzyżowania, w osi ul. Kijowskiej.

12. Wyprowadzenie ruchu rowerowego z ul. Markowskiej na wydzielone drogi dla rowerów przed skrzyżowaniem niepotrzebnie wydłuża drogę i mnoży punkty kolizji ruchu rowerowego z pieszych i samochodowym. Ruch rowerowy do samego skrzyżowania powinien być doprowadzony istniejącymi pasami ruchu dla rowerów w jezdni i powiązany z drogą dla rowerów po przeciwnej stronie ul. Kijowskiej w formie 4. wlotu skrzyżowania.

13. Nierozwiązany pozostał problem braku przystanku autobusowego w kierunku mostu w rejonie skrzyżowania z ul. Targową. Nie jest możliwa obsługa jednym zespołem przystankowym zarówno skrzyżowania Kijowska / Targowa, jak i stacji PKP/metro Stadion. Dla autobusów jadących od strony Dworca Wschodniego w kierunku mostu odległość międzyprzystankowa w gęsto zabudowanym centrum Pragi wyniesie ok. 900 m, a droga do przejścia przy przesiadce np. na tramwaj w ciągu ul. Targowej - ok. 300 m!

14. Negatywnie opiniujemy zmiany lokalizacji przejść dla pieszych w rejonie Dworca Wschodniego. Istniejące przejścia zlokalizowane są optymalnie, na przedłużeniu tuneli pieszych pod torami kolejowymi. Do lokalizacji tych przejść należy dostosować lokalizację przystanków autobusowych i tramwajowych oraz rozwiązania drogowe.

15. W szczególności należy zapewnić dwustronne dojścia do przystanków tramwajowych w pasie dzielącym przed Dworcem Wschodnim.

Ponadto pragniemy zaznaczyć, że inwestycja znajduje się w całości w strefie Ib śródmiejskiej, czyli - zgodnie z obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego - obszar ścisłego śródmieścia. W tym obszarze działania miasta mają służyć ograniczaniu ruchu samochodowego i preferencji dla komunikacji zbiorowej (w tym poprzez gęste rozmieszczenie przystanków i wygodne dojścia piesze do nich). W obecnej formie projekt stoi w sprzeczności z zapisami podstawowego dokumentu planistycznego miasta.

Obowiązująca strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy przewiduje, że w strefie I parametry ulic (w szczególności przekrój jezdni i liczba pasów) służyć będą ograniczaniu prędkości jazdy. Tymczasem projekt przewiduje pasy szersze niż dopuszczalne przy przyjętej prędkości dopuszczalnej oraz mnożenie pasów ponad miarę, co prowokować będzie do rozwijania nadmiernych prędkości oraz zwiększać będzie ryzyko kolizji z niezmotoryzowanymi przekraczającymi jezdnię.

Obowiązująca strategia transportowa wskazuje również na potrzebę ograniczania możliwości dojazdu samochodami w strefie I śródmiejskiej, a ulice wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej będą służyły bezpośredniej obsłudze przyległego zagospodarowania. Projekt w obecnej formie przewiduje tymczasem budowę ulicy przelotowej, co czyni go sprzecznym z nadrzędnym dokumentem strategicznym.

2014.09.02: Żwirki i Wigury

MDL-14-0137-01-ŁG

W nawiązaniu do spotkania 22 sierpnia 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i zaprezentowanego na tym spotkaniu projektu Droga dla rowerów przy ulicy Żwirki i Wigury w Warszawie na odc. ul. Wawelska – Lotnisko Chopina opracowanego przez firmę PC-PROJEKT, przedstawiamy nasze uwagi i postulaty do tego projektu:

1. Na skrzyżowaniu przy Pomniku Lotnika należy wyznaczyć przejazdy po stronie północnej (przez Raszyńską i Krzyckiego) i wschodniej (przez Wawelską) w celu umożliwienia dojazdu do Krajowej Szkoły Administracji Publicznej i Ministerstwa Środowiska.

2. Przy skrzyżowaniu ulicy Krzyckiego z Wawelską, ze względu na przeznaczenie trzeciego pasa skrętu przed skrzyżowaniem na pas skrętu w lewo, trzeci pas pełniący funkcję zatoki przystankowej jest zbędny. Analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku zatoki na ulicy Wawelskiej za skrzyżowaniem z Raszyńską, gdzie zatoka została wytyczona przy pasie dla autobusów. Zatoki należy zabudować, co skróciłoby przejście i przejazd przez ulice (odpowiednio: Krzyckiego i Wawelską), jak też poprawiło warunki wymiany pasażerów i ruchu pieszych.

3. Na skrzyżowaniu ulicy Żwirki i Wigury z ulicą Wawelską, w narożniku południowo - wschodnim wskazane jest zwężenie ulicy Żwirki i Wigury z 5 pasów do 4 pasów. Ograniczyłoby to dopływ samochodów do centrum, a także skróciło przejście i przejazd (i tym samym czasy ewakuacji) w tym miejscu. Należy zauważyć, że obowiązujące studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego przewiduje ograniczanie penetracji strefy śródmiejskiej (w której mieści się skrzyżowanie) przez ruch samochodowy. Również obowiązująca strategia transportowa miasta przewiduje ograniczanie ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej.

4. Na rogu ul. Raszyńskiej i Wawelskiej (przy Uniwersyteckiej) konieczne jest uzupełnienie słupków, tak aby niemożliwy był wjazd samochodem na chodnik, zarówno od strony Raszyńskiej i Wawelskiej, jak i Uniwersyteckiej. Obecnie ten narożnik skrzyżowania jest masowo rozjeżdżany przez nielegalnie parkujące samochody.

5. Na skrzyżowaniu ulicy Raszyńskiej z ulicą Wawelską należy usunąć znak B-9 (zakaz ruchu rowerów) z wlotu Wawelskiej. Obecna organizacja ruchu uniemożliwia poruszanie się rowerzystom, ze względu na brak wydzielonej infrastruktury rowerowej.

6. Na pasie autobusowym w ul. Wawelskiej powinien być dopuszczony ruch rowerowy, przynajmniej na odcinku od skrzyżowania z Raszyńską do wjazdu w ulicę Pługa, która prowadzi do ulicy Mochnackiego, gdzie w przyszłym roku ma być dopuszczony dwukierunkowy ruch rowerowy w ramach projektu przyjętego w budżecie partycypacyjnym. W tym celu należy skorygować również znak 'pas dla autobusów', dodając do niego symbol roweru.

7. Między Wawelską a Miecznikową wskazane byłoby poprowadzenie ruchu rowerowego drogę serwisową, bez wydzielania ścieżki. Zaletą takiego rozwiązania byłoby ograniczenie konfliktów z pieszymi (zwłaszcza przy przystanku), zachowanie zieleni oraz uniknięcie ryzyka parkowania na drodze dla rowerów (zwłaszcza za przystankiem). Organizacja parkowania na drodze serwisowej powinna zostać zweryfikowana pod kątem takiego rozwiązania.

8. Na odcinkach gdzie ulica Żwirki i Wigury jest 3-pasmowa, trzeci pas powinien zostać przeznaczony tylko dla autobusów.

9. Na cały projektowanym odcinku należy przesunąć znaki A-7 (ustąp pierwszeństwa) przed przejazdy dla rowerów, aby uniknąć niejednoznacznej organizacji ruchu, zwiększającej ryzyko kolizji.

10. W północno-wschodnim rogu skrzyżowaniu Żwirki i Wigury z Banacha poszerzenie jezdni przed przejściem i przejazdem nie przynosi żadnych korzyści pasażerom, jako że przystanek jest i tak oddalony od przejścia, pogarsza zaś warunki ruchu pieszych i rowerzystów, wydłużając drogę ewakuacji ze skrzyżowania i zwiększając ryzyko kolizji. Zatoka autobusowa powinna zaczynać się za przejściem dla pieszych, a na wysokości przejścia i przejazdu chodnik powinien zostać poszerzony. Poprawi to też warunki kumulacji rowerzystów, jako że obecna przestrzeń jest niewystarczająca w stosunku do występującego w tej relacji natężenia ruchu.

11. Na skrzyżowaniu Żwirki i Wigury z Banacha wskazane jest ograniczanie promieni łuków na połączeniu jezdni. Obecne rozwiązania skłaniają do wjazdu na przejście i przejazd z dużą prędkością. Ograniczenie promieni łuków pozwoliłoby też na zwiększenie przestrzeni na kumulację rowerzystów i skrócenie czasu ewakuacji.

12. Promienie łuków na skrzyżowaniach dróg rowerowych na skrzyżowaniu Żwirki i Wigury z Banacha są w większości najmniejszymi dopuszczalnymi przez standardy. Należy je złagodzić przynajmniej w miejscach, gdzie nie pogorszy to warunków ruchu pieszego – z obu stron przed przejazdami przez ul. Banacha, od strony ul. Żwirki i Wigury. Takie rozwiązanie ułatwi też kumulację rowerzystów przed skrzyżowaniem z ulicą a za skrzyżowaniem z drogą dla rowerów.

13. Biorąc pod uwagę, że na ulicy Rostafińskich dopuszczona prędkość wynosi 30 km/h, należy wziąć pod uwagę poprowadzenia przejścia i przejazdu przez nią grzbietem progu spowalniającego. Wskazanie jest zastosowanie podobnych rozwiązań na przejściach i przejazdach przez inne ulice lokalne i dojazdy do posesji.

14. Na ulicach Pruszkowskiej i Księcia Trojdena przed skrzyżowaniami z ulicą Żwirki i Wigury należy utworzyć jednokierunkowe wloty drogi dla rowerów. Pozwoliłby one bezpiecznie zjechać z wyżej wymielonych ulic i wjechać na ścieżkę rowerową na ulicy Żwirki i Wigury.

15. W miejscach, gdzie zmieniana jest organizacja parkowania z ukośnego na równoległe, należy zapewnić wygrodzenia uniemożliwiające parkowanie na drodze dla rowerów.

16. Biorąc pod uwagę reprezentacyjny charakter ulicy Żwirki i Wigury, wskazane byłoby zastosowanie słupków warszawskich (czarnych) zamiast słupków U-12c.

17. Przy przystanku Baleya znajduje się przejście dla pieszych (wraz z sygnalizacją). Należy je uzupełnić o brakujący przejazd dla rowerów.

18. W projekcie od ulicy Wyjazd / Żwirki i Wigury 29 aż do ulicy Hynka brakuje możliwości przejechania rowerem na drugą stroną ulicy. Wymaga to zmiany albo przez wyznaczenie przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych przez ulicę Żwirki i Wigury przy skrzyżowaniu z ulicą 1 sierpnia, albo przez poprowadzenie drogi dla rowerów i chodnika pod wiaduktem prowadzącym nad torami kolejowymi.

19. Na skrzyżowaniu ulic 17 stycznia i Żwirki i Wigury przejazd i przejście po wschodniej stronie należy poprowadzić w sposób bardziej równoległy do ul. Żwirki i Wigury. Pozwoliłoby to znacząco zmniejszyć zakręt jak musi pokonać rowerzysta i wyprostowałoby tor jazdy. Podobnie po stronie zachodniej nie należy zostawiać obecnego rozwiązania ale tak poprowadzić pasy i przejazdy rowerowe, żeby prowadziły jak najbardziej równolegle do jezdni ul. Żwirki i Wigury. Ostre zakręty przed skrzyżowaniem są dezorientujące dla kierowców, jak też utrudniają pilnowanie sytuacji na jezdni przez rowerzystów.