Tynkarska

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy.

W nawiązaniu do spotkania 4 czerwca br. w siedzibie BDiK i przedstawionego projektu budowy ul. Tynkarskiej, opracowanego przez firmę Prebud, uprzejmie informujemy, że projekt ten nie uwzględnia uwag przedstawicieli stowarzyszeń Zielone Mazowsze i Rowerowy Ursus, zgłoszonych pismem z 2010.01.07 [zobacz >>>]. W szczególności:

1. Wykonanie zakończenia drogi dla rowerów w kierunku zachodnim powinno być zgodne z obowiązującymi „Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie” (patrz np. rys. 20 standardów; alternatywny wariant minimum może polegać np. na wyłukowaniu połączenia ddr i jezdni promieniem R=2m w kierunku zachodnim).

2. Łączniki drogi rowerowej z jezdnią w rejonach skrzyżowań powinny być zlokalizowane jako czwarte ramię skrzyżowania, naprzeciwko osi wlotu ulicy bocznej. Trudno zrozumieć, dlaczego zrealizowano wniosek jedynie na skrzyżowaniach z ul. Solipską i Łamaną, na pozostałych skrzyżowaniach (z ul. Szczerą i Sklepową) pozostawiając łączniki przesunięte względem osi.

3. Wnioskujemy o wyniesienie tarczy skrzyżowań ul. Tynkarskiej z ul. Solipską, Szczerą, Sklepową i Łamaną. Poprawi to bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu - zarówno rowerzystów (bezpieczniejszy wjazd na ddr / zjazd z niej), pieszych (możliwość poprowadzenia przejścia dla pieszych po wyniesionej tarczy, mniejsza prędkość samochodów) jak i kierowców. Wyniesione tarcze skrzyżowań poprawią również płynność ruchu samochodowego - dzięki niższej prędkości samochodów jadących ul. Tynkarską łatwiejsze będzie włączenie się w nią do ruchu i zjazd z niej.

4. Wnosimy o zamianę miejscami drogi dla rowerów i chodnika na wysokości stacji PKP Warszawa Włochy i w miarę możliwości rozdzielenie ich pasem zieleni. Zmniejszy to liczbę kolizji między ruchem pieszym a rowerowym i zniechęci pieszych do poruszania się po drodze rowerowej.

5. Wnosimy o doprojektowanie odcinka drogi dla rowerów wzdłuż torów kolejowych, pozwalającego na bezkolizyjny przejazd nad tunelem ulicy Chrobrego. Łącznik ten należy dowiązać do ślepego zakończenia Śląskiej i Drukarzy i powiązać kolejnym łącznikiem z rejonem ronda (przejazdem przez ul. Popularną). Takie rozwiązanie zapewni spójność i bezpośredniość układu rowerowego w rejonie ronda Tynkarska / Popularna / Chrobrego, łagodząc problemy wynikające z braku przejazdu po północnej stronie ronda.

6. Wnosimy o zwężenie wylotu z ronda Popularna / Chrobrego w kierunku południowym do jednego pasa ruchu. O ile szerokość wlotu nie ma takiego znaczenia, to dwupasowe wyloty z ronda są bardzo niebezpieczne dla ruchu niezmotoryzowanego próbującego przekroczyć jezdnię (patrz np. Design manual for bicycle traffic, CROW, Ede 2007 - rozdział 6.3.3.1. Roundabout).

Wyżej wymienione uwagi w całości podtrzymujemy.

Popularna

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy.

W nawiązaniu do spotkania 4 czerwca br. w siedzibie BDiK i przedstawionego projektu budowy ul. Popularnej, opracowanego przez firmę Prebud, przedstawiamy stanowisko w sprawie tego projektu.

W zaprojektowanej formie ścieżka rowerowa raczej pogorszy niż poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego, ze względu na ślepe zakończenia z obu stron i dodatkową zmianę strony ulicy pośrodku odcinka, zwiększające liczbę punktów kolizji. Proponujemy zastosowanie jednego z następujących rozwiązań:

1. Rezygnacja ze ścieżki rowerowej, ograniczenie prędkości do 30 km/h i wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu na jezdni, tak by ruch rowerowy mógł się odbywać bezpiecznie na zasadach ogólnych.

2. Rezygnacja ze ścieżki rowerowej i wprowadzenie obustronnych jednokierunkowych pasów rowerowych na jezdni. Przekrój typowy: pas rowerowy 1,5 m, pas ruchu ogólnego 3 m, pas ruchu ogólnego 3 m i pas rowerowy 1,5 m. Na łukach należy pasy rowerowe zabezpieczyć wyspami lub separatorami; pod wiaduktem kolejowym możliwe jest zastąpienie pasa dla rowerów po wewnętrznej stronie łuku jednokierunkową wydzieloną ścieżką rowerową oddzielonej od jezdni filarami wiaduktu (w miejscu zaprojektowanej dwukierunkowej).

3. Prowadzenie ścieżki rowerowej konsekwentnie po jednej stronie ulicy oraz jej przedłużenie w kierunku zachodnim do połączenia z istniejącymi ścieżkami rowerowymi wzdłuż al. Jerozolimskich (ok. 75 m).