Konsultacje

Do 6 kwietnia można zgłaszać uwagi do projektu programu "Dostępność plus". Dokument i dodatkowe informacje można znaleźć na stronie www.miir.gov.pl/strony/zadania/dlaczego-dostepnosc/ . Poniżej przedstawiamy nasze uwagi i zachęcamy do ich wykorzystania.

Pismo ZM-18-0785-01-RB

Do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju.

Nawiązując do projektu programu „Dostępność plus”, przesyłam uwagi i wnioski:

Uwaga ogólna:

W całym programie pominięto bardzo ważny element dostępności, jaką jest swoboda poruszania się pieszo w przestrzeni publicznej (nie tylko w określonych obiektach). Jest to najzdrowszy, najbardziej naturalny, najtańszy i dostępny zdecydowanie dla najszerszej grupy osób sposób przemieszczania się. Dla większości osób o szczególnych potrzebach podstawowy, a często jedyny możliwy. Zapewnienie dostępności do budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej nie ma sensu, jeśli trasy ruchu pieszego pomiędzy nimi nie zapewniają warunków do wygodnego i bezpiecznego chodzenia. Zapewnienie wysokiej jakości infrastruktury pieszej jest logiczna konsekwencją zapisów Art. 13. Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka ("Każdy człowiek ma prawo swobodnego poruszania się") oraz Art. 20 "Mobilność" Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. 2012 poz. 1169). Program Dostępność Plus powinien zostać uzupełniony o zapisy dotyczące dostępności pieszej z uwzględnieniem infrastruktury liniowej. W razie potrzeby jesteśmy gotowi do współpracy przy tworzeniu szczegółowych zapisów.

Uwagi szczegółowe:

1. Str. 10-11 – Wymiary dostępności – Proponujemy literalne wskazanie w obu wymiarach konieczności zadbania o ruch pieszy. Infrastruktura piesza powinna być podstawowym elementem standardów dostępności i na ten cel powinny zostać przeznaczone konkretne pieniądze na inwestycje.

2. Str. 12, Wyniki realizacji:

a) 1000 miejsc i budynków użyteczności publicznej, w których mają zostać zniesione bariery architektoniczne i komunikacyjne, to cel mało ambitny. Nie odnosi się on ani do skali potrzeb, ani możliwości finansowych.

b) Jeśli tylko 20% mieszkań wybudowanych w programie Mieszkanie Plus będzie dostępnych dla osób o szczególnych potrzebach, to 80% nie będzie. To znacząco ogranicza swobodę zamieszkania dla tych osób. Proponujemy, aby wszystkie budowane mieszkania spełniały standardy dostępności.

c) W Polsce jest 2478 gmin. Jeśli jakość przestrzeni publicznej zostanie poprawiona jedynie w 100 z nich, to efekty będą słabo zauważalne. Skala potrzeb w tym zakresie nie jest precyzyjnie zbadana, ale z pewnością znacząca. Proponujemy zmianę celu na co najmniej 500 gmin.

d) Systematyczna poprawa istniejącej infrastruktury i otoczenia jest celem nieprecyzyjnym. Proponujemy opracowanie metodyki oceny dostępności elementów dróg i parków dla ruchu pieszego i na jej podstawie opisanie stanu obecnego oraz wyznaczenie konkretnego celu.

3. Str. 13 – Wyzwania – Brakuje kluczowego punktu dotyczącego jakości infrastruktury pieszej i rowerowej oraz poprawy stanu prawnego. Proponujemy dopisanie punktów o treści:

- potrzeba dostosowania norm (rozporządzeń) dotyczących infrastruktury drogowej do zasad projektowania uniwersalnego;

- konieczność aktualizacji prawa o ruchu drogowym pod kątem poprawy warunków ruchu i bezpieczeństwa pieszych;

- niski standard jakości infrastruktury pieszej na terenie całego kraju;

- konieczność zapewnienia środków na budowę chodników i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich.

4. Str. 15 – Wyzwania, Transport – Podstawowym wyzwaniem w zakresie transportu jest niska jakość infrastruktury pieszej. W całym kraju chodniki są wąskie, dziurawe, zajęte przez słupy i parkujące samochody, przecięte krawężnikami, w wielu miejscach nie zachowują ciągłości lub po prostu ich nie ma. Takie bariery często uniemożliwiają osobom ze szczególnymi potrzebami korzystanie z prawa do swobodnego poruszania się. Jednocześnie finansowanie infrastruktury pieszej i rowerowej jest na bardzo niskim poziomie. Np. w Warszawie jest to ok. 2% wszystkich wydatków na transport, przy zaleceniach Programu Środowiskowego ONZ na poziomie 20% (Global Outlook on Walking and Cycling 2016).

Ponadto wskazane byłoby zaznaczyć, że w przypadku wind/podnośników, problemem jest nie tylko ich brak, lecz również ich niska efektywność i wysoka awaryjność. Jak wykazały badania wind i podnośników w Warszawie, jak też wzdłuż linii kolejowych, znaczący odsetek takich urządzeń regularnie nie działa. Wskazuje to na konieczność stosowania w pierwszej kolejności bezawaryjnych pochylni.

5. Str. 23 – Działanie 3, 100 gmin bez barier – Należy zwrócić uwagę, że podstawowym elementem dostępności przestrzeni publicznej są chodniki wykonane zgodnie ze standardami projektowania uniwersalnego. Samo zapewnienie dostępności wymienionych obiektów punktowych da niewielkie efekty w stosunku do nakładów. W razie potrzeby chętnie weźmiemy udział w opracowaniu wytycznych dostępności przestrzeni publicznych dla gmin i/lub przeprowadzeniu analiz w gminach.

6. Str. 25 – Transport – We wstępie pominięto, że dostęp do transportu publicznego zależy w znacznym stopniu od jakości infrastruktury pieszej. Aby zostać pasażerem autobusu czy pociągu, trzeba najpierw dojść na przystanek. Nawet najlepiej dostosowane do osób o szczególnych potrzebach pojazdy komunikacji zbiorowej nie będą dostępne, jeżeli nie będzie możliwości dotarcia do nich pieszo drogą zbudowaną zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego. W programie powinno zostać ujęte osobne działanie dotyczące infrastruktury pieszej i warunków ruchu pieszego.

Wśród najistotniejszych elementów działania należy wskazać:

- aktualizację norm (rozporządzeń) dotyczących infrastruktury drogowej, tak by m.in. zapewnić brak uskoków (maks. 0,5 cm) na chodnikach oraz na styku chodnika i jezdni na przejściach dla pieszych;

- ujednoznacznić zapisy dotyczące bezwzględnej minimalnej szerokości chodnika wolnej od przeszkód (min. 1,8 m), by usunąć obecnie nadużywane możliwości jego zawężania do szerokości uniemożliwiającej swobodne mijanie się dwóch osób na wózkach inwalidzkich;

- zlikwidować możliwość parkowania na chodnikach (co jest największym problemem ludzi niewidomych i niedowidzących) lub ograniczyć ją do sytuacji, w której szerokość ciągu pieszego po otwarciu drzwi samochodu wynosi min. 2,0 m;

- aktualizację prawa o ruchu drogowym, by jednoznacznie określić, że do odholowania pojazdu upoważnia parkowanie w sposób utrudniający ruch pieszy;

- aktualizację prawa o ruchu drogowym, by jednoznacznie określić pierwszeństwo pieszego przed przejściem dla pieszych i wyeliminować obwinianie ofiary (zjawisko to widoczne jest w znacznie wyższym odsetku pieszych uznanych za winnych wśród zabitych w wypadkach niż wśród rannych – którzy mogli przedstawić swoją wersję zdarzeń);

- umożliwić stosowanie wyższych krawężników na peronach przystanków autobusowych, by ograniczyć różnicę wysokości między podłogą autobusu a przystankiem;

- zlikwidować możliwość stosowania wyłącznie detekcji ręcznej w przypadku pieszych (dopuszczenie jej wyłącznie w połączeniu z detekcją automatyczną);

- wprowadzenie automatycznej detekcji pieszych na przejściu (pasach), by umożliwić dostosowanie długości cyklu do prędkości osób o ograniczonej mobilności i jego skrócenie (upłynnienie ruchu) w przypadku szybciej poruszających się osób;

- zapewnienia środków na budowę chodników i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich, szczególnie poza terenami zabudowanymi.

7. Str. 25/26 – Działanie 5, Dostępny transport kolejowy – Opis przewidywanych działań jest zbyt ogólny. Niejasne jest, czym jest „uzyskanie stopnia dostosowania (dostępności) dworców kolejowych”, bowiem zerowy stopień dostosowania również jest stopniem dostosowania. Dotychczas działania podejmowana na dworcach i przystankach kolejowych miały w dużej mierze charakter pozorowanych, służących spełnieniu wymogów formalnych bez faktycznej poprawy dostępności obiektów. Najlepszym tego przykładem są nieczynne i/lub dostępne tylko na telefon podnośniki, w tym przyschodowe. Konieczne jest jasne wskazanie, że rozwiązaniem mogą być pochylnie bądź windy.

Niejasny jest zapis dotyczący niepodleganiu przez istniejącą infrastrukturę pod rozporządzenie TSI PRM. Zapis sugeruje, że nie będą podejmowane żadne działania w celu poprawy dostępności istniejących dworców i peronów. Jeżeli, jak sugeruje kolejne działanie – będą – powinien zostać usunięty.

8. Str. 26/27 – Działanie 6, Remont i przebudowa 200 dworców kolejowych – W świetle dotychczasowych doświadczeń, nie jest jasne, czy pojęcie „prace modernizacyjne lub remontowe” obejmuje wszystkie większe prace na dworcach. Dotychczas problemem było omijanie wymogów prawa, również krajowego, poprzez kamuflowanie modernizacji pod niejasnymi terminami, takimi jak „estetyzacja”, by uniknąć konieczności zapewnienia dostępności modernizowanych obiektów. Proponujemy zapisanie w programie zapewnienia, że wszystkie przeprowadzane modernizacje będą skutkować dostosowaniem do wymogów dostępności.

9. Str. 27/28 – Działanie 7, Dostępny transport publiczny – W ramach działania powinna zostać uwzględniona konieczność aktualizacji przepisów dotyczących przystanków oraz prace służące modernizacji istniejących. Zaktualizowane powinno zostać rozporządzenie ws. warunków technicznych dróg publicznych (Dz. U. 2016, poz. 124), tak by ułatwić dostęp do autobusów dla osób o ograniczonej mobilności. W szczególności rozporządzenie powinno zakładać:

- wyniesienie peronu na przystanku autobusowym do wysokości umożliwiającej bezpośrednie wsiadanie do autobusu, czyli wysokości podłogi autobusu niskopodłogowego (20-30 cm);

- zmianę przepisów w celu wyeliminowania lub znacznego ograniczenia stosowania zatok autobusowych;

- potrzebę stosowania na peronach przystanków autobusowych krawężników profilowanych, umożliwiających dojechanie pojazdu do krawędzi peron.

Program powinien też przewidywać środki na dostosowanie peronów przystanków autobusowych na drogach krajowych.

10. Str. 28 – Działanie 9, Aplikacja "Czy dojadę?" – Z opisu działania nie wynika, czy aplikacja służyć będzie do rozwiązywania problemów, czy jedynie ich identyfikowania. Aplikacja powinna umożliwiać nie tylko identyfikację problemów, lecz przekazywać je do odpowiedniego podmiotu, który z kolei powinien mieć możliwość zaznaczenia, gdy problem zostanie rozwiązany.

11. Str. 41/42 – Działanie 23, Mobilność – Proponujemy jednoznaczne zapisanie, że mechanizm dofinansowania do indywidualnych środków transportu będzie obejmował rowery dla osób z niepełnosprawnościami. Przykłady rozwiązań mogą zostać zaczerpnięte chociażby z Cambridge w Anglii, gdzie większość osób z niepełnosprawnościami porusza się pieszo i rowerami.

12. Str. 45/46 – Działania 26 i 27 – W związku z niskim stanem wiedzy o jakości infrastruktury pieszej i potrzebach pieszych, proponujemy dopisanie badań nad tymi zagadnieniami. Niska jest także wiedza o potrzebach dostosowania dróg do potrzeb rowerzystów z niepełnosprawnościami. Aktywizacja takich osób powinna być prowadzona poprzez dostosowanie przestrzeni do ich potrzeb.

13. Str. 49 – Działanie 31, Polski Access Board – United States Access Board jest agencją federalną, czyli instytucją nie znajdującą się w strukturach żadnego z departamentów rządu amerykańskiego. Jeśli polski odpowiednik ma znajdować się wewnątrz struktury organizacyjnej ministerstwa, jest to znaczna różnica. Nie jest też zrozumiała rola, jaką w polskim access board miałyby pełnić organizacje pozarządowe. Proponujemy przeredagowanie treści działania.

14. Str. 51/52 – Działanie 34, Współpraca na rzecz dostępności – Jako organizacja ekspercka zajmująca się dostępnością przestrzeni publicznych i transportu, zgłaszamy chęć udziału w Radzie ds. dostępności. Proponujemy, aby jako oczekiwany rezultat działania zapisać odbycie 20 posiedzeń rady.

15. Str. 54/55 – Działania 38 i 39 – Jako organizacja zajmująca się dostępnością przestrzeni publicznych i transportu oraz edukacją w tym zakresie, zgłaszamy chęć udziału w tych działaniach. Jednocześnie proponujemy zapisanie dla tych działań następujących oczekiwanych rezultatów:

- sieć organizacji pozarządowych działających na rzecz dostępności liczy 20 aktywnych podmiotów;

- 20 zgłoszeń do corocznego konkursu dobrych praktyk na rzecz dostępności ocenionych jako spełniające kryteria jakości.

16. Str. 59/60 – Finansowanie – Opis systemu finansowania jest przedstawiony bardzo skrótowo. Wskazane byłoby przedstawienie powiązania źródeł finansowania z poszczególnymi działaniami w postaci tablicy lub macierzy. Dla organizacji pozarządowych jest istotne, jakiej wielkości i z jakich źródeł będą mogły korzystać przy realizacji zadań publicznych.