Rowerzyści wydeptują ścieżki i nie tylko

Rok temu nabierająca rozpędu akcja „Wydepcz ścieżkę!” [zobacz >>>] nie wskazywała jeszcze, jak wiele ważnych zmian wydarzy się w jej efekcie. Dziś tworzenie korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej nakazuje zarządzenie prezydenta miasta [zobacz >>>] i działa z dużym zaangażowaniem jego pełnomocnik [zobacz >>>] [zobacz >>>].

Te sukcesy zachęcają, by wydeptywać kolejne. A nadal jest o co walczyć [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]

Czerpiąc z ubiegłorocznych doświadczeń zaczynamy nową inicjatywę rowerowo-społeczno-obywatelską [zobacz >>>]. Dalsze szczegóły na jej temat pojawią się wkrótce. Jednym z elementów akcji są spotkania sekcji rowerowej w każdą środę o 17:30 w siedzibie ZM, Nowogrodzka 46 lok 6. Zapraszamy na nie wszystkich zainteresowanych rozwojem i poprawą warunków transportu rowerowego czy niezadowolonych z jakości obecnej infrastruktury.

Tymczasem jako podsumowanie dotychczasowych działań i zachętę do udziału w kolejnych publikujemy tekst z zimowego numeru Zielonego Światła - kwartalnika CZT.

Jak rower podbija Warszawę

Niedawno minęła dziesiąta rocznica Uchwały Zarządu m.st. Warszawy w sprawie tworzenia warunków dla komunikacji rowerowej, nakazującej urzędom uwzględnianie potrzeb ruchu rowerowego i konsultacje z przedstawicielami promujących go środowisk. Niestety, w ciągu minionej dekady większość mieszkańców nie zdążyła się nawet o tej uchwale dowiedzieć, zaś urzędy zdążyły o niej zapomnieć. Jednak okrągła X rocznica okazała się szczęśliwa, zbiegła się bowiem z wyborami i akcją społeczną, co w efekcie przyniosło widoczne zmiany nastawienia, poważniejsze deklaracje, a nawet pierwsze efekty. Stołeczny transport rowerowy znalazł się w punkcie zwrotnym i ma szanse wyjść z wieloletniego impasu. Przedstawiamy w skrócie, jak do tego doszło i jak ewoluowało podejście wyższych szczebli władz do roweru.

10 lat prorowerowych pozorów

Przy konsekwentnym i dalekowzrocznym nastawieniu, przez 10 lat obowiązywania Uchwały można było bez uszczerbku dla budżetu miasta opleść je siecią ścieżek, uzupełnioną wielokroć tańszymi pasami na jezdniach oraz zorganizować przechowalnie i wypożyczalnie. Wzorem Kopenhagi czy Berlina rower mógł stopniowo awansować do roli istotnego transportowego wsparcia dla miasta grzęznącego w korkach i dławiącego się spalinami. Przyczyniać się do zdrowia i mobilności, zapobiegać deficytom przestrzeni Niestety, praktyka projektów i inwestycji była zgoła odmienna od zaleceń Uchwały. Z wyjątkiem pojedynczych przypadków albo w ogóle pomijano „fanaberie cyklistów”, albo wykonywano ścieżki „rowerowe” jedynie z nazwy - niebezpieczne, nietrwałe i niewygodne, nadające się od biedy do sporadycznej rekreacji, ale do masowego i efektywnego transportu zupełnie nieprzydatne. Na wysokim poziomie pod jednym względem – kosztów.

WOST – rekomendacje schowane do szuflady

Wiosną 2004 r. nadzieję na zmiany rozbudziło w rowerzystach powołanie Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego. Patronował mu ówczesny wiceprezydent Andrzej Urbański, który jednak już na inauguracji ostrzegł „Dopóki ja tutaj będę wiceprezydentem, ścieżka na Wale Miedzeszyńskim nie powstanie!" Ta dobitna wypowiedź okazała się znamienna i prorocza. Jeśli nie na Wale, to gdzie? Od strony konstruktywnej pan Urbański miał w tej kwestii do powiedzenia niewiele, a zrobił jeszcze mniej. Na dwie zorganizowane przez media debaty z cyklistami nie znalazł odwagi i czasu (na przysłanie kogokolwiek w zastępstwie - również). Dopiero kończąc swe urzędowanie, gdy prasa często podejmowała tematykę rowerową, dał się sfotografować reporterom Życia Warszawy na jednej z urwanych ścieżek. Jednak los przekazanej wówczas Urbańskiemu listy postulatów zebranych od czytelników do dzisiaj jest nieznany, podobnie jak los rekomendacji WOST, które otrzymał we wrześniu 2004 r.

Komisarz I apeluje by kulturalnie artykułować potrzeby

Na początku czerwca b.r. komisarz Warszawy Mirosław Kochalski wziął udział w otwarciu ul. Marszałkowskiej, gdzie wbrew obietnicom i możliwościom nie stworzono odpowiednich warunków poruszania się na rowerze. Komisarza zdziwiła obecność tłumnie i głośno protestujących rowerzystów. Odpowiadając na ich okrzyki poradził, by swoje potrzeby artykułowali w kulturalny sposób. Czyżby nie wiedział, że robią to od lat bez żadnych skutków, poza rosnącym rozgoryczeniem wynikającym z niekompetencji, niechęci i niedotrzymywania obietnic przez miejskie urzędy? Mimo to zachęta Kochalskiego padła na podatny grunt i zainspirowała cyklistów do nowej akcji.

Akcja Wydepcz ścieżkę! - decydujące starcie

26 czerwca 2006 r., dokładnie w X rocznicę Uchwały rozpoczęto akcję składania indywidualnych pisemnych wniosków do Ratusza o konkretne poprawki na trasach rowerowych - np. usunięcie przeszkód i nieciągłości czy poprawę oznakowania. Akcja pod hasłem „Wydepcz ścieżkę!” miała trzy główne cele:

1. Przypomnienie o wprowadzonym 10 lat temu, a mimo to ciągle nie przestrzeganym obowiązku konsultacji inwestycji drogowych z rowerzystami i uwzględniania ich potrzeb.

2. Aktywizację społeczną rowerzystów i mobilizację do upominania się o ich prawa, czynnego reagowania na zagrożenia, jakie występują na niefachowo budowanych czy źle oznakowanych drogach rowerowych.

3. Precyzyjne wyrażenie potrzeb urzędnikom, którzy nie korzystając z roweru nie znają specyfiki tego środka transportu i uciążliwości, na jakie napotykają jego użytkownicy w Warszawie.

Oddolny i masowy charakter tej akcji okazał się prawdziwym wyzwaniem dla Biur Ratusza. Otrzymały od kilkudziesięciu osób kilkaset wniosków adresowanych nie do ZDM (znanego z lekceważenia pism), lecz do osoby pełniącej obowiązki prezydenta (początkowo M. Kochalskiego, potem do K. Marcinkiewicza). W ZDM, gdzie spływała większość postulatów, musiano oddelegować jedną osobę na około dwa miesiące tylko do ich analizy i udzielania odpowiedzi.

Komisarz II powołuje pełnomocnika do spraw komunikacji rowerowej

„Lawina” pism, przy szerokim oddźwięku w mediach, odniosła najważniejszy z zamierzonych skutków – zwróciła uwagę wyższych szczebli władz na to, że problem komunikacji rowerowej jest ważny dla wielu osób i nie może być dłużej ignorowany czy wręcz dezawuowany wzorem Doroty Safjan, zastępczyni Lecha Kaczyńskiego. Bagatelizując problem schodów na ścieżce rowerowej powiedziała ona "Jesteście młodzi, możecie 10 m znieść rower". Chcąc ośmieszyć cyklistów de facto ośmieszyła siebie.

Dyrektor Biura Drogownictwa zaprosił Zielone Mazowsze na spotkanie z udziałem Inżyniera Ruchu, ZDM i przedstawiciela prezydenta jako adresata wniosków. Dokonano przeglądu zaległych spraw i zapowiedziano starania, by je rozwiązać. Wkrótce potem, 9 września komisarz Marcinkiewicz przyjął delegację naszego Stowarzyszenia i powołał swego pełnomocnika do spraw komunikacji rowerowej. Spełniono tym samym (na razie formalnie) jeden z kluczowych wymogów organizacyjnych dla polityki miasta w tej dziedzinie, sformułowany przez WOST i Unię Europejską.

Kontrapasem między słowami a czynami

Powołanie pełnomocnika przyjęliśmy z zadowoleniem i satysfakcją, ale też – z racji trwającej kampanii wyborczej - z pewną rezerwą. Bacznie wsłuchując się w deklaracje postanowiliśmy entuzjazm zachować na potem, do czasu, aż pojawią się efekty. Na pierwszy ogień miały pójść przechowalnie rowerów na stacjach metra i wyznaczenie kontrapasów. Niestety, w ciągu dwóch próbnych miesięcy te obietnice nie zostały spełnione.

Kontrapas przy Oboźnej-Dynasy otwarto uroczyście dopiero 22 listopada, na 4 dni przed drugą turą wyborów. Wydarzenie to, choć spóźnione, miało wagę historycznego precedensu, ponieważ przedtem Miejski Inżynier Ruchu stanowczo nie zezwalał na stosowanie kontrapasów powołując się na prawne przeszkody i sprzeczności. Moc sprawcza przedwyborczego współzawodnictwa okazała się silniejsza!

Wynik wyborów pozbawił Kazimierza Marcinkiewicza szans realizacji dalszych prorowerowych posunięć, ale nawet te dwa, oglądane na tle niechęci do roweru wyrażanej przez Kaczyńskiego, arogancji Urbańskiego i obojętnej bierności Kochalskiego, nabierają cech swoistego przełomu, co trzeba obiektywnie odnotować na plus byłemu premierowi i jego doradcom.

Wyborcze współzawodnictwo

Otwarcie kontrapasa stało się wydarzeniem medialnym, miał w nim wziąć udział sam Marcinkiewicz, ale nie dojechał. Kilka godzin później zostaliśmy zaproszeni przez Hannę Gronkiewicz-Waltz na krótkie spotkanie poświęcone polityce rowerowej miasta. Zresztą nie po raz pierwszy, gdyż obecna prezydent W-wy już wcześniej parokrotnie konsultowała z organizacjami społecznymi swój program, w tym tematykę komunikacyjną i rowerową. Wzięła też udział w Warszawskiej Masie Krytycznej.

Rower niewątpliwie wpisał się w kampanię wyborczą. Mechanizm konkurencji i wzajemnej licytacji kandydatów wyszedł mu na dobre. Można powiedzieć, że wybory samorządowe stały się katalizatorem zmian i formowania nowego podejścia. Aczkolwiek nie doszło by do tego bez mozolnych wieloletnich nacisków środowisk prorowerowych (zwłaszcza Zielonego Mazowsza) i ciągłego manifestowania obecności roweru w mieście (Masa Krytyczna i stale rosnący ruch indywidualny, którego nie sposób już nie zauważyć).

Patrząc w przyszłość

Ostatnie przemiany, choć ważne, są tylko pierwszym krokiem w dobrym kierunku. To, czy transport rowerowy w stolicy czeka teraz postęp ku świetlanej przyszłości, czy kolejne lata bezruchu, zależy od konsekwencji w dalszych posunięciach. W dziedzinie tej, jak w większości innych, można wyróżnić działania operacyjne (na niższym poziomie - w nich się mieści np. wytyczenie kontrapasa) i nadrzędne względem nich - strategiczno-polityczne. Kiedy po akcji „Wydepcz ścieżkę!” sam były premier zainteresował się tematyką rowerową, liczyliśmy na jego wsparcie przede wszystkim dla tej drugiej sfery. Powołanie pełnomocnika rozbudziło apetyt. Nawet mimo to, że przez miesiąc nie mógł on nic zrobić z braku formalnej nominacji i odpowiednio licznego i sprawnego zaplecza urzędowego.

Na tym skończyły się działania polityczne poprzedniej ekipy. Teraz przed Hanną Gronkiewicz-Waltz stoi wyzwanie podjęcia kolejnych, które na szczęście są dobrze rozpoznane i opisane. Nie trzeba więc szukać, a jedynie konsekwentnie wdrażać dobre praktyki, od dawna sprawdzające się w Danii czy Holandii. Przypomnijmy krótko trzy podstawowe wymogi absolutnie niezbędne dla skoordynowanego i długofalowego rozwoju transportu rowerowego w stolicy.

1. Standardy projektowe i wykonawcze

Takie standardy w Krakowie obowiązują już od dwóch lat. Także Warszawa musi jak najszybciej zyskać tę niezbędną i skuteczną formę ochrony przed dalszym marnowaniem publicznych pieniędzy na niebezpieczne, niewygodne, niefunkcjonalne i nietrwałe buble z kostki Bauma. Nie jest to zbyt trudne – wystarczy skorzystać z gotowych wzorów.

2. Stabilne i pewne źródła finansowania

W projekcie budżetu Warszawy na 2007 r. nie sprecyzowano niestety wysokości wydatków na infrastrukturę rowerową. Ten brak należy uzupełnić. Środków na ten cel nie można pozyskiwać doraźnie i przypadkowo, muszą być zagwarantowane, aby skutecznie nadrabiać zaległości i zaspokajać nowe potrzeby.

3. Stały zespół zadaniowy – zaplecze pełnomocnika

Kolejny ważny element polityki prorowerowej to zespół zadaniowy złożony z przedstawicieli służb miejskich, dzielnic, użytkowników dróg itp. W warunkach rozproszenia kompetencyjnego Warszawy takie ciało jest absolutnie niezbędne dla wzmocnienia koordynacji działań o skali metropolitarnej.

Podsumowanie

Trudno było oczekiwać, że na przełomie kadencji uda się przez dwa miesiące nadrobić wieloletnie zaniedbania i wyczarować kilometry dróg rowerowych. Podjęto pierwsze kroki. Szybko okazało się, że jeden rowerowy Don Kichot nie poradzi sobie z urzędowymi wiatrakami i potrzeba szeregu kolejnych decyzji polityczno-organizacyjnych. Mając w pamięci zapowiedzi Hanny Gronkiewicz-Waltz liczymy, że zostaną podjęte niebawem, przy wsparciu i aprobacie radnych. Wielu z nich już na wstępie nowej kadencji wykazuje duże zainteresowanie tematyką rowerową. Samorządy mogą stać się kolejną i jakże skuteczną grupą nacisku na organy wykonawcze.

Wyłom w murze antyrowerowej niechęci powiększa się. Ale, rzecz jasna, nie zniknie ona z dnia na dzień. Dlatego nadal ogromny wpływ mogą i powinny wywierać oddolne starania mieszkańców miasta. Miejmy nadzieję, że spotkają się w stołecznych urzędach z przychylnością i nie będzie potrzeby powtarzania akcji „Wydepcz ścieżkę!”, choć dowiodła skuteczności takich działań i dała uczestnikom powody do satysfakcji. W przyszłości rozwijający się z pożytkiem dla miasta transport rowerowy może przynosić korzyści i satysfakcję rzeszom mieszkańców, a przede wszystkim decydentom, którzy zechcą się do tego rozwoju przyczynić. Wbrew dominującym motoryzacyjnym stereotypom i dogmatom - warto uwierzyć i zainwestować w rower!