Koszt Veturilo

Portal Samorządowy opublikował porównanie kosztów systemów rowerów publicznego w Polsce. Na podstawie kosztów ponoszonych przez miasta obliczono koszt jednego przejazdu. Najlepiej wypadła Warszawa, gdzie rower publiczny funkcjonuje pod nazwą Veturilo. Przy wydatkach 12,88 mln zł i prawie 6 mln przejazdów, koszt jednostkowy wynosi 2,12 zł. Możemy także przeczytać, że Kwotę tę można by nieco obniżyć, bo Warszawa notuje regularne dochody z tytułu rowerów miejskich. W 2019 r. wyniosły one 4,2 mln zł. Na taką kwotę złożyły się opłaty uczestników systemu oraz kary nałożone na operatora. Zmniejsza to roczny koszt do 8,68 mln zł i koszt pojedynczego przejazdu do 1,46 zł. Porównajmy te koszty do innych form transportu publicznego.

Transport publiczny jest droższy

Na stronie ZTM napisano, że w zeszłym roku warszawski transportem publicznym wykonano 1,2 mld przejazdów. Ze strony portalu TransInfo wynika, że w roku 2019 "na kursowanie pojazdów wszystkich linii wydane zostanie 2 mld 722 mln zł". Podzielenie tych dwóch liczb daje wynik 2,26 zł za przejazd. Część pieniędzy wraca do miasta w postaci opłat za bilety. Konkretnie jest to 874,9 mln zł, co daje koszt netto 1,54 zł za przejazd. Koszt przejazdu Veturilo jest więc niższy od kosztu przejazdu transportem publicznym.

Veturilo a WKD

6 milionów przejazdów rowerem publicznym to 0,5% przejazdów pozostałymi środkami komunikacji. Czy to mało? Na pewno więcej niż 5,1 mln podróży Warszawską Koleją Dojazdową. Na stronie portalu Transport Publiczny możemy przeczytać, że miasto zamierza zapłacić WKD w ramach wspólnego biletu 13,64 mln zł. To kwota i liczba porównywalna do Veturilo. Warszawski rower publiczny ma więc co najmniej taki sens jak wspólny bilet z WKD.

Veturilo a "Parkuj i Jedź"

Warszawa w ramach transportu zbiorowego utrzymuje parkingi "Parkuj i Jedź". W 2019 zapisano na ten cel 23,2 mln zł. Na 16 parkingach jest usytuowanych 4552 miejsc postojowych dla samochodów. Miasto nie publikuje, ile samochodów rocznie z nich korzysta. Możemy to oszacować.

Z jednego miejsca może korzystać więcej samochodów niż jeden, ale też nie wszystkie miejsca są wykorzystane. Np. na parkingu w Ursusie 3 piętra z 5 zajmują okoliczni mieszkańcy. W weekendy i święta niektóre parkingi są nieczynne, a na otwartych obłożenie jest dużo mniejsze niż w dni powszednie.

Przyjmijmy więc optymistyczne założenie, że z jednego miejsca korzysta codziennie jeden samochód, którego kierowca wykonuje 2 podróże. Z prostych obliczeń wynika, że miasto dopłaca 7 zł do każdej podróży samochodem z wykorzystaniem parkingu przesiadkowego. To 5 razy więcej niż koszt podróży rowerem Veturilo.

Kwota, jaką dopłaca miasto do przejazdu rowerem Veturilo, jest niższa od dopłaty do pojedynczej podróży komunikacją miejska. W stosunku do kosztu podróży z wykorzystaniem parkingów PiJ różnica jest 5-krotna.

Warto przy tym zauważyć, że w rzeczywistości koszt funkcjonowania parkingów PiJ jest jeszcze wyższy, nie uwzględniono bowiem kosztów inwestycyjnych ponoszonych przez miasto. Budowa pojedynczych parkingów to koszty liczone w dziesiątkach milionów złotych. W przypadku taboru komunikacji zbiorowej i Veturilo, inwestycje są finansowane przez operatorów.

Veturilo: przeszłość i przyszłość

W Warszawie udało się utrzymać ciągłość funkcjonowania roweru publicznego przez kolejne sezony. Obserwując inne duże miasta, nie jest to takie oczywiste. Np. w Krakowie po 3 latach wycofał się koncesjonariusz, który miał świadczyć usługę przez 8 lat. Przy czym to chyba 5 podejście do roweru publicznego w tym mieście. O burzliwej historii możemy przeczytać na stronie portalu wRower. W metropolii Gdańskiej system Mevo padł po kilku miesiącach. Uruchomienie systemu w Łodzi i Białymstoku opóźnia się z powodu przedłużających i zerwanych przetargów. Warszawa w zeszłym roku przeprowadziła konsultacje, wkrótce ma ogłosić przetarg. Odpowiednio wczesne działanie pozwala mieć nadzieję, że w kolejnych latach usługa roweru publicznego osiągnie tak dobre wyniki jak do tej pory.