Z radością przeczytaliśmy w mediach o rowerowej piątce prezydenta Rafała Trzaskowskiego ogłoszonej kilka dni temu. Plan nieźle identyfikuje potrzeby rowerzystów i może być dużym krokiem naprzód w stosunku do obecnej, dość ułomnej infrastruktury rowerowej w Centrum Warszawy. Niestety dużym brakiem planów jest brak podania jakichkolwiek perspektyw czasowych planowanych inwestycji. Czy zdążymy pojechać drogami rowerowymi do końca tej kadencji czy następnej? Albo do końca dziesięciolecia? A może pojadą nimi dopiero nasze wnuki?

Czego w planie brakuje? Kładki Średnicowej i ulicy Nowogrodzkiej

Kładka na moście średnicowym pomogłaby rozwiązać rowerowy problem z mostem Poniatowskiego. [zobacz >>>]

Plan obejmuje 2 trasy w relacji wschód - zachód i 3 w relacji północ - południe. Aby "wyrównać" ten poziom, warto pomyśleć o jeszcze jednym korytarzu wschód - zachód. Zwłaszcza, że na stworzenie go właśnie teraz jest unikalna okazja w postaci remontu kolejowej trasy Średnicowej. Zmarnowanie szansy teraz zablokuje budowę tej trasy na kolejne 20-30 lat, bo nikt w PKP nie będzie rozważał ponownej przebudowy właśnie wyremontowanej trasy.

Podobne trasy rowerowe istnieją - tu przykład ze Sztokholmu. Po podobnym moście w Holandii jeździ 6000 rowerów dziennie. Warszawa ma szansę osiągnąć nawet lepszy wynik!

Wytyczenie trasy wzdłuż torów od stacji Warszawa-Stadion do stacji Warszawa-Powiśle (górny poziom) pozwoliłoby stworzyć bezkolizyjną, szybką i wygodną rowerostradę z prawdziwego zdarzenia, podobną do przykładów z Wiednia [zobacz >>>]. Jej kontynuacja byłaby możliwa przez ulicę Smolną, krótki odcinek Nowego Świata (budowa infrastruktury na nim i tak jest w planie) i dalej do placu Zawiszy przez ulice Nowogrodzką, gdzie kontraruch na odcinku Marszałkowska - Raszyńska już istnieje, tak samo jak przejazd przez ulicę Chałubińskiego i kontraruch na Nowogrodzkiej na odcinku Marszałkowska - Nowy Świat. Przejazd przez Marszałkowską jest zaplanowany i jeżeli nie będzie opóźnień, powinien powstać w 2021 roku. Trasa ta - paradoksalnie - mogłaby więc zostać ukończona najszybciej i najniższym kosztem.

Korytarz Trasy Łazienkowskiej

Korytarz w ciągu alei Armii Ludowej (potocznie: Trasa Łazienkowska) ma spory sens i będzie służył całej południowo-wschodniej Warszawie. Jego plan ma jednak olbrzymią wadę w postaci węzła z Wisłostradą. Wszystko wskazuje na to, że według planów Ratusza tym miejscu rowerzysta będzie musiał zjechać 3 m w dół pochylnią, przedostać się 200-300 m do skrzyżowania z ul. Łazienkowską, tam przejechać przez Wisłostradę, wrócić 200-300 m do trasy i wjechać 5 m na drogę rowerową. Takie rozwiązanie nie spełnia minimalnych warunków ani z holenderskiego podręcznika CROW, ani z warszawskich Standardów dla infrastruktury rowerowej.

Ten węzeł należy rozwiązać inaczej - kładką łączącą trasę rowerową na dolnym poziomie mostu Łazienkowskiego z planowaną drogą rowerową po północnej stronie al. Armii Ludowej. Rozwiązanie z objazdem przez skrzyżowanie z Łazienkowską może być traktowane jedynie jako wariant tymczasowy, prowizoryczny. Zwracaliśmy na to uwagę już wcześniej [zobacz >>>].

Poprzednia pani prezydent nie byłaby szczęśliwa, musząc jechać naokoło, dłużej i męczyć się bardziej. Jeżeli ruch rowerowy ma rosnąć, trasy muszą uwzględniać potrzeby właśnie takich - słabszych - użytkowników.

Pozostaje też pytanie, co z kontynuacją trasy w ulicy Wawelskiej? Byłaby ona logiczną kontynuacją planowanego ciągu.

Trasa w ulicach Górczewskiej i Leszno oraz al. Solidarności

Trasa w ul. Górczewskiej i ulicy Leszno większych wad nie ma choć oczywiście byłoby lepiej, gdyby miasto nie zawaliło sprawy i przy okazji budowy metra wykonało ją po obu stronach ulicy. W tej chwili południowa strona Leszna i Górczewskiej jest od trasy odcięta, a rowerzyści jadący do zabudowań tamże muszą poruszać się jezdnią lub chodnikiem.

Zostawmy jednak błędy dawne i przejdźmy do obecnych. W planie nie ma bowiem ani słowa o kontynuacji trasy na wschód od placu Bankowego. To duży błąd. Po drugiej stronie Wisły znajdują się już drogi rowerowe w al. Solidarności, Radzymińskiej, Targowej oraz Jagiellońskiej, które doprowadzają ruch rowerowy do mostu Śląsko Dąbrowskiego. Połączenie ich z placem Bankowym wymaga odważnych decyzji politycznych i zmiany organizacji ruchu na moście Śląsko-Dąbrowskim i w tunelu trasy WZ, ale jest wykonalne. Pytanie czy Rafał Trzaskowski będzie miał odwagę, by decyzje w sprawie tej trasy podjąć?

Korytarz w al. Jana Pawła II, ul. Chałubińskiego i al. Niepodległości

Cieszy deklaracja miasta o chęci naprawienia błędów przeszłości i wykonania drogi rowerowej w al. Jana Pawła II obustronnie. Postulowaliśmy to już 20 lat temu i cieszymy się, że postulaty te w końcu przebiły się do świadomości rządzących miastem [zobacz >>>].

Niestety problemem jest odcinek południowy trasy, na którym miasto niedawno popełniło dokładnie te same błędy co 20 lat temu, kończąc drogę rowerową po wschodniej stronie al. Jana Pawła II ślepo na wysokości ulicy Złotej [zobacz >>>]. W przypadku południowego odcinka trasy mówimy więc tylko o kontynuacji po stronie zachodniej ulicy - ta powinna być wykonana obustronnie (może za 20 lat dziurę właśnie stworzoną przez ZDM uda się załatać), najlepiej aż do ulicy Puławskiej, gdzie już istnieje droga rowerowa. Absolutne minimum to ciąg po zachodniej stronie ulicy Chałubińskiego i al. Niepodległości do ulicy Batorego pozwalający dojechać do drogi rowerowej w ulicy Wołoskiej - miasto powinno jednak mierzyć wyżej i budować więcej.

Przy rondzie Radosława trzeba natomiast poprawić programy sygnalizacji świetlnej, które obecnie zmuszają rowerzystów do stania na czerwonym świetle 3 razy, by przejechać w poprzek ulicy. Tracenie 6-8 minut, by przejechać przez rondo w niektórych relacjach, nie jest zgodne ze standardami CROW (z warszawskich standardów minima dotyczące opóźnień i zatrzymań zniknęły w tajemniczych okolicznościach) i kompletnie zabija sensowność tej trasy jako trasy głównej. Programy sygnalizacji trzeba tez zmienić dlatego, że azyle pomiędzy torowiskiem a jezdnią mieszczą naraz 1-2 rowery i to tylko takie krótkie - cargobike lub rower z przyczepką nie ma szansy się tam zmieścić.

Korytarz w ulicy Andersa, Marszałkowskiej, Waryńskiego

Cieszy chęć wytworzenia nowej trasy rowerowej łączącej Żoliborz z Centrum Warszawy i Politechniką. Także tutaj jednak zapomniano o południowej części trasy. Jeżeli ciąg ma służyć także mieszkańcom Mokotowa i Ursynowa, konieczne jest załatanie istniejącej luki na ulicy Puławskiej (odcinek Spacerowa - Dolna).

Na swoje połączenie ze Śródmieściem prezydent każe też czekać mieszkańcom Mokotowa i Ursynowa. Głośna inwestycja drogi rowerowej wzdłuż ul. Puławskiej, która ciągnie się do granic miasta przez 10 km, urywa się nagle w martwym punkcie na wysokości ul. Dolnej [zobacz >>>]. Uzupełnienie 2 km odcinka do pl. Unii Lubelskiej stworzyłoby nieprzerwaną trasę rowerową od Piaseczna do samego centrum Warszawy - trasę o ogromnym potencjale komunikacyjnym! Niestety, nawet w opiniowanej przez Zielone Mazowsze wersji trasy tramwajowej do Wilanowa przecinającej ul. Puławską projektanci nie znaleźli miejsca dla rowerów - a przecież tak gigantyczna przebudowa skrzyżowania z ul. Rakowiecką i Goworka zdefiniuje kształt komunikacyjny całego regionu na lata. Czas by miasto przestało udawać, że Mokotów i Ursynów nie należą do m.st. Warszawy!

Korytarz w ciągu Traktu Królewskiego

Na koniec zostawiliśmy sobie korytarz w ciągu Traktu Królewskiego, gdyż naszym zdaniem nie będzie on sensowną trasą główną co najmniej przez najbliższe 20-30 lat. Oczywiście, odcinki tras rowerowych w Nowym Świecie (odc. Al. Jerozolimskie-plac Trzech Krzyży) powinny powstać, podobnie jak w ulicy Bonifraterskiej i na Żoliborzu. Nie wydaje się jednak prawdopodobne, by miasto zdecydowało się teraz na kolejny remont Nowego Świata i Krakowskiego Przedmieścia na północ od Alej Jerozolimskiech. Według pomiarów prawie 1/3 rowerzystów głosuje tam nogami i jedzie chodnikiem [zobacz >>>], bo boi się autobusów i znacznego ruchu aut na jezdni. By trasa mogła zadziałać, ten problem trzeba rozwiązać przebudowując obie ulice wzorem ulicy Miodowej (z pasami rowerowymi) lub wprowadzając idące dalej niż obecnie ograniczenie i uspokojenie ruchu samochodowego. Bez tego ten korytarz zawsze będzie działał "na pół gwizdka".