Drugi odcinek Trasy Świętokrzyskiej otwarty

31 października 2017 r. został otwarty odcinek Trasy Świętokrzyskiej od (nieistniejącej) Trasy Tysiąclecia do Zabranieckiej. Ze względu m.in. na wycięcie połowy parku przy Kawęczyńskiej i konieczność zastosowania ekranów przeciwhałasowych w centrum miasta, to jedna z najbardziej kontrowersyjnych [zobacz >>>] warszawskich inwestycji ostatnich lat. Nie wnikając w sens całego przedsięwzięcia, przyjrzyjmy się dzisiaj szczegółom wykonania.

Zdjęcia

Zdjęcia wykonano 27 października 2017 r., przed oficjalnym otwarciem Trasy.

Odcinek Dworzec Wschodni - Objazdowa

Zakończenie drogi dla rowerów w rejonie pętli tramwajowej za Dworcem Wschodnim, widok w kierunku ul. Kijowskiej. Geometria sugeruje, że rowerzysta powinien jeździć w kółko dookoła nowej wspaniałej Trasy. Ale to podobno tylko tymczasowe.

Północna strona Trasy między Tysiąclecia a Objazdową. Chodnik po zewnętrznej stronie drogi dla rowerów, droga dla rowerów poniżej chodnika, oddzielona bezpiecznym skośnym (a właściwie trapezowym) krawężnikiem. Wyczuwalna różnica wysokości, ale bardzo ograniczone ryzyko upadku przy przypadkowym najechaniu. Rozwiązanie wzorcowe, jeśli nie ma miejsca na pas zieleni między drogą dla rowerów a chodnikiem.

Gorzej to wygląda po stronie południowej: wielokrotne przeplatanie ciągów pieszych i rowerowych tylko po to, by wcisnąć pasy wyłączenia i włączenia na zjeździe w nieistniejącą drogę wewnętrzną.

Czy rzeczywiście piesi będą chętnie chodzić wąskim paskiem chodnika między samochodami a rowerami? A terenu do dyspozycji na tym odcinku były hektary.

Skrzyżowanie z Objazdową

Skrzyżowanie z Objazdową. Odgięcie ok. dwukrotnie większe od zalecanego przepisami. W efekcie rowerzysta będzie wjeżdżał na przejazd mając skręcający samochód za plecami.

Widok z ul. Objazdowej. Przejście przez 4 pasy ruchu bez azylu jest wprost niezgodne z § 127 ust. 9 rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Warszawscy drogowcy nie wahają się jednak łamać przepisów, gdy chodzi o pogorszenie bezpieczeństwa.

Przystanek autobusowy przy Objazdowej w kierunku centrum. Czy taka szerokość peronu wystarczy? Zależy od oferty ZTM i przyszłego zagospodarowania okolic. Plus za dodatkowy chodnik po zewnętrznej stronie drogi dla rowerów, dzięki któremu piesi idący wzdłuż Trasy nie będą musieli dwukrotnie przecinać drogi dla rowerów.

Teren parku przy Kawęczyńskiej

Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych zignorował wielokrotne apele [zobacz >>>] o przysunięcie trasy do torów kolejowych (na zdjęciu po prawej) i przeciął Trasą park przy Kawęczyńskiej, pozostawiając odcięty od reszty parku skrawek między trasą a torami.

Skrzyżowanie z ul. Boruty. Ponownie pasy włączenia i wyłączenia, tym razem dla uliczki obsługującej dwie posesje. Wyniesionego przejścia i przejazdu brak.

Po drugiej stronie, pod pretekstem ograniczenia wycinki w parku, zamiast drogi dla rowerów wykonano wspólny ciąg pieszo-rowerowy. Z płyt chodnikowych, jak w latach 90.

Z kompletnie niezrozumiałych przyczyn zlokalizowano go między jezdnią a ekranami przeciwhałasowymi. Czy chodzi o to, by tupot butów nie zakłócał ciszy parku?

Tymczasem można było przysunąć ekrany przeciwhałasowe do jezdni i przeprowadzić zarówno drogę dla rowerów jak i chodnik przez teren parku, między drzewami, na co zwracaliśmy uwagę już 9 lat temu [zobacz >>>]. Ochronę przed hałasem byłaby skuteczniejsza, ekrany niższe, skala wycinki mniejsza, park pozostałby większy, a piesi i rowerzyści poruszający się wzdłuż trasy byliby chronieni przed hałasem.

Tunele pod torami kolejowymi

Plus za zróżnicowanie poziomu tunelów pod torami kolejowymi. Część piesza i rowerowa nie musi się obniżać tak bardzo jak samochodowa, wystarczy 2,5 m wysokości tunelu. Dzięki temu piesi i rowerzyści mają mniejszą różnicę wysokości do pokonania. Na zdjęciu południowa strona trasy.

Po północnej stronie już nie wyszło tak ładnie. W samym tunelu wprawdzie jest dobrze, ale na wyjeździe w stronę Zabranieckiej część piesza i rowerowa "zapada się" do poziomu jezdni.

Przyczyną jest mało zgrabne wyjście z przystanku autobusowego. Ok. 1,5 m szerokości, z obu stron kanciaste krawędzie barier i wygrodzenia.

Plus za łącznik drogi dla rowerów wzdłuż Trasy z ulicą Kawęczyńską. Kilka metrów asfaltu, a pożytek spory - można legalnie wjechać na drogę dla rowerów z Michałowa bez nadkładania 750 m.

Skrzyżowanie z Zabraniecką

Skrzyżowanie z Zabraniecką. Brak przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów po stronie południowej.

Odcinek drogi dla rowerów wykonany przy Zabranieckiej. Plus za ciągłość nawierzchni na zjazdach bramowych. To dobry punkt wyjścia do stworzenia bezkolizyjnej rowerostrady do Rembertowa, o ile tylko ZMID poprawi projekt Obwodnicy Śródmiejskiej... [zobacz >>>]

Podsumowanie

Na trasie są elementy godne pochwały, np. oddzielenie ruchu pieszego od rowerowego krawężnikiem trapezowym, zróżnicowanie głębokości tuneli pod torami, ciągłość nawierzchni drogi dla rowerów na zjazdach bramowych czy znaki mini. Wiele elementów można było jednak zaprojektować lepiej, przy czym na niektóre z nich zwracaliśmy uwagę już 9 lat temu.

Pozostaje też dysonans: z jednej strony miasto chwali się dbałością o bezpieczeństwo, z drugiej oddaje do użytku nową inwestycję, na której żadne z przejść dla pieszych przez wloty ulic lokalnych nie jest wyniesione, a na przejściu przez Objazdową nie ma nawet wymaganego przepisami azylu. Z jednej strony rewitalizacja Pragi, z drugiej wycinka jednego z zaledwie dwóch parków w dzielnicy. Z jednej strony milion drzew dla Warszawy, z drugiej - w szerokim na większości odcinka na 50 m pasie drogowym nie udało się wygospodarować miejsca na chociażby dwa szpalery...