Od dawna (a od dwóch lat regularnie) przekonujemy, że zatoki autobusowe w miastach przynoszą więcej szkód niż pożytku [zobacz >>>]. Podajemy dowody, że można organizować przestrzeń uliczną wokół przystanków zupełnie inaczej [zobacz >>>], niż to nakazują utarte schematy naszej motocentrycznej inżynierii ruchu – z pożytkiem dla dostępności transportu, bezpieczeństwa niechronionych najbardziej narażonych na wypadek, wygody ruchu pieszego, funkcjonalności i estetyki otoczenia.

Choć zasygnalizowaliśmy potrzebę zmiany podejścia do tej kwestii Biuru Drogownictwa i Komunikacji i przedstawiliśmy argumenty w formie prezentacji [zobacz >>>], nie widać w Warszawie woli zmian. Może oprócz pozytywnych ale dość odległych przykładów tworzących serial ,,Zatoki? To się leczy!'' potrzeba bardziej bezpośredniego wskazania opinii publicznej, jak wiele strat może pociągać za sobą zatokowy dogmatyzm. Doskonałego przykładu dostarczył Zarząd Transportu Miejskiego dobudowując zatoki na ulicy Jana Nowaka–Jeziorańskiego na Gocławiu. Utopiono w nich wyjątkowo dużo.

Aby pasażer nie miał za wygodnie

Jakimi czynnikami należy się kierować ustalając położenie przystanków i wiat? Logika, ergonomia i prawo nakazywałyby myśleć przede wszystkim o wygodzie ich użytkowników. Ustawa Prawo przewozowe w art. 14. nakłada na przewoźnika obowiązek zapewnienia podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi, a także ułatwiania korzystania ze środków transportowych, (...) przystanków i peronów osobom niepełnosprawnym.

A jakie czynniki odegrały kluczową rolę w omawianym przypadku? Wiele mówią na ten temat adnotacje tekstowe na projekcie. Oto one wraz z wycinkami, z których pochodzą.

zatoka odsunięta od skrzyżowania ze względu na kolizję ze studniami rewizyjnymi

zatoka odsunięta od skrzyżowania ze względu na istniejące drzewo

zatoka odsunięta od skrzyżowania ze względu na kolizję ze studniami rewizyjnymi oraz brak wymaganej powierzchni, wiata odsunięta ze względu na istniejące drzewa

zatoka odsunięta od skrzyżowania ze względu na ułatwienie wjazdu/wyjazdu. Myślenie o łatwości wjazdu autobusu się chwali, ale przy braku zatoki – wjazdu ani wyjazdu ułatwiać nie trzeba...

Odnotujmy dla pełności również dopisek dot. zatoki nr 2: zatoka o szerokości 3 m częściowo w jezdni, ze względu na zmniejszenie kosztów inwestycji wynikających z przebudowy istniejącego wodociągu o średnicy 200 mm, który wskazuje, że jedną z zatok spłycono, aby uniknąć jeszcze dalszego windowania kosztów. Ten przejaw rozsądku to jednak niewielka pociecha w zestawieniu z wyjątkową rozrzutnością całego zamierzenia, o czym niżej.

Szykanowanie ruchu pieszego i rowerowego

W trzech na pięć przypadków odstęp między krawężnikiem a wiatą wynosi tylko 1,5 metra. Tymczasem według właściwego rozporządzenia¹ Szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie postojowym nie powinna być mniejsza niż 2,0 m. Po zachodniej stronie ulicy między Poligonową a Kompasową obok wiaty dwie osoby mijają się z trudem.

Trudno więc mieć za złe pieszym, że wybierają trasę przestronniejszą i dalszą od jezdni. Wolą ominąć wiatę po ścieżce rowerowej niż przeciskać się przez zwężenie. To zdjęcie zrobione zimą.

Dla odmiany takie samo zachowanie w tym samym miejscu latem. Czy to zachowanie jest nienaturalne, jak to ocenił kiedyś jeden z zastępców prezydenta Warszawy [zobacz >>>]? A może skoro w ten sam sposób chodzą dzieci, młodzi i starzy, płci obojga, niezależnie od pogody, pory dnia i roku, to czy przypadkiem nie świadczy to o niedopasowaniu infrastruktury do potrzeb użytkowników? Czy aby projektantom i decydentom nie zabrakło wyobraźni?

Identyczny defekt występuje po drugiej stronie ulicy, tylko że tutaj nie ma obejścia.

I jeszcze raz to samo zjawisko na kolejnym przystanku Bohaterewicza 02.

W piśmie do projektanta ZTM napisał, że wymiary wiat powinny w możliwie jak największym stopniu wykorzystać dostępną powierzchnię przystanków, zapewniając jednocześnie pieszym bezpieczne i swobodne korzystanie z ciągu pieszego oraz pasażerom dobrą widoczność nadjeżdżających pojazdów². We wcześniejszym piśmie podał, że szerokość wysepki przystankowej powinna wynosić nie mniej niż 2 metry powierzchni użytkowej³. Czy wykonane przystanki zapewniają pieszym bezpieczne i swobodne korzystanie z ciągu pieszego? Przytoczone zdjęcia dają chyba odpowiedź. W chwili postoju autobusu funkcja ciągu pieszego ulega zaburzeniu i znaczącemu pogorszeniu. Może dochodzić do konfliktów między przechodniami i pasażerami. Czy ZTM nie ma świadomości obowiązków wynikających z ustawy prawo przewozowe?

Podwyższenie ryzyka

Odsuwanie przystanków od skrzyżowania czy zebry nie tylko wydłuża przeciętną drogę dojścia do nich. Im gorzej przystanek skomunikowany pieszo, tym liczniej wystąpią próby omijania barier i kompensacji narzutów czasowych i przestrzennych, często w formie zachowań niebezpiecznych i nielegalnych, ale – co trzeba podkreślić – naturalnych dla ludzi na całym świecie. Na zdjęciu ul. Jeziorańskiego, w tle skrzyżowanie z ul. gen. Fieldorfa.

Podobne obrazki z udziałem pieszych jak ten z Wiednia pokazywałem już nieraz [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]. W krajach cywilizowanych na pierwszym miejscu stawia się człowieka i jego potrzeby i do nich dobiera się geometrię drogi i organizację ruchu. W krajach zacofanych rządzonych przez motoryzację infrastruktura szyta na samochodową miarę XXXL przerzuca odpowiedzialność na pieszych.

Typowa scena chwilę po odjeździe autobusu (widać go jeszcze za zakrętem przy Poligonowej) – cztery osoby przechodzą najkrótszą drogą w stronę sklepu po lewej stronie zdjęcia.

To samo miejsce z innego ujęcia, o innej porze roku.

Ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego przecina osiedla mieszkaniowe i oddziela parki i placówki handlowe od domów. Tych ostatnich stale przybywa, a wraz z nimi młodych małżeństw z dziećmi, spacerujących matek z wózkami i dziadków z wnukami. Ciekawe, czy ktokolwiek planując tę nie tak dawno powstałą i rozbudowywaną ulicę wziął te czynniki pod uwagę, czy miał na względzie jedynie św. przepustowość? Czy zbadano natężenia ruchu pieszego i próbowano oszacować jego zmiany w przyszłości? Może okazałoby się, że potrzeba np. szerszych chodników?

Azyle dla pieszych choć godne pochwały, to zdecydowanie za mało, zwłaszcza na prostej jak struna ulicy zachęcającej kierowców wiadomo do czego. Geometrię i organizację ruchu na niej powinno się dostosować przede wszystkim do bezpieczeństwa i wygody pieszych – wyznaczyć więcej przejść, zamontować progi (choćby wyspowe), zwężenia lub dodatkowe azyle. Jak na większości miejskich ulic powinno się tu zniechęcać do szybkiej jazdy, tym bardziej, że na odcinku z ruchem autobusowym występują już 2 ronda.

Tymczasem ZTM swoimi działaniami poszedł w dokładnie przeciwnym kierunku – zachęcania kierowców do szybkiej niebezpiecznej jazdy w obszarze wysokiego ryzyka, obecnie dodatkowo podwyższonego z racji pojawienia się przystanków i nowego marketu –źródeł i celów wzmożonego ruchu pieszych. Zapytany o pomiary i prognozy natężenia ruchu ZTM wymigał się od odpowiedzi ich ,,komercyjnym charakterem" (pismo poniżej). O ile na odcinku od Poligonowej do Bukowskiego ulica ma po jednym pasie w każdym kierunku i tam budowę zatok można próbować uzasadnić⁴, o tyle żaden przepis nie wymagał tego na odcinku, gdzie ul. Jeziorańskiego poszerza się do przekroju 2x2.

Rzut oka na mapę⁵ przekonuje, że lokalna⁶ ulica Jeziorańskiego (klasy L) nie pełni istotnej roli w sieci drogowej. Ruchowi tranzytowemu względem obszaru przeciętego tą ulicą (dwa niebieskie punkty) służą biegnące obok ulice wyższych klas.

Czy po to nadano ciągowi ulic Poligonowej i Jeziorańskiego klasę L i utworzono na nim 3 ronda, aby zachęcić do omijania nim korków na Ostrobramskiej, czy wręcz przeciwnie – pozbyć się ruchu tranzytowego, do czego bardzo dobrze przyczynia się też faworyzowanie autobusów? Patrząc na sprawę pod tym kątem trudno nie zapytać, czy politykę transportową naszego miasta ktoś racjonalnie kształtuje, czy jest ona dziełem przypadku i zasady ,,im szerzej tym lepiej".

Likwidacja miejsc parkingowych

Na niedobór miejsc parkingowych narzekają zmotoryzowani jak Warszawa długa i szeroka. Nie będziemy tu wchodzić w kwestię słuszności tych oczekiwań i realności ich zaspokajania. Faktem jest, że na ul. Jana Nowaka–Jeziorańskiego budowa zatok przyniosła znaczącą stratę również kierowcom parkującym na odcinku od Poligonowej do Kompasowej.

Przed zmianami w czterech zatokach postojowych o łącznej długości ok. 100 m można było zaparkować do 20 samochodów (zależnie od długości, sposobu parkowania itp.)

Po przebudowie z wspomnianych czterech zatok postojowych pozostały dwie, przy czym tę bliższą Kompasowej skrócono z 25 do 12 metrów (wymiar wewnętrzny) czyli formalnie dla dwóch, w praktyce góra trzech aut.

Widok na miejsca postojowe przed likwidacja z przeciwnej strony.

To samo miejsce rok później. Oprócz parkingów ubyło też sporo trawnika, przybyło za to betonowej powierzchni, z której woda trafia do kanalizacji jako jej zbędne obciążenie.

Większość z miejsc postojowych można było ocalić. Szkic przedstawia porównanie parzystej strony ul. Jeziorańskiego na odcinku od Poligonowej do Kompasowej. Od góry: 1 – stan sprzed zmian, 2 – stan obecny, 3 – alternatywny układ z peronem półwyspowym na wlocie ronda. Gdyby zamiast umieszczać przystanek w zatoce zastosowano peron półwyspowy, znikłyby co najwyżej 2-3 stanowiska postojowe. Na skutek budowy zatoki autobusowej ubyło ich 12 (60%). Na rysunkach przyjęto maksymalne zagęszczenie zaparkowanych pojazdów.

Ryzyko strat w zieleni

Budowa zatok wymagała przesunięcia chodników, co w jednym przypadku kolidowało z 13 drzewami. 12 z nich (szpaler klonów jaworów) przesadzono, jedną wiśnię i rosnące wokół niej krzewy wycięto.

Przesadzenia drzew nie dają gwarancji powodzenia. Na razie za wcześnie by ocenić skutki tych zabiegów, ale ryzyko niepowodzenia istnieje i było ono jeszcze jednym argumentem przeciw omawianym zmianom.

Ogromne koszty

Dopełnieniem przyczyn negatywnej oceny ostatnich zmian przy ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego jest ogromny koszt tego przedsięwzięcia. Projekt i budowa 5 zatok autobusowych kosztowały stołecznego podatnika blisko osiemset tysięcy złotych. Za dokumentację projektową ZTM zapłacił 42.927 zł, za roboty budowlane zaś 744.150 zł, razem 787.077 zł.

W kwocie tej nie mieszczą się jednak koszty działań ZTM, u.dz. Praga Południe i innych jednostek. Pracochłonność związana z przygotowaniem i prowadzeniem przetargu, wydaniem wszystkich niezbędnych opinii, pozwoleń i nadzorem inwestorskim pochłonęła wiele osobogodzin kosztem nie tylko finansowym, ale też innych prac, których urzędnicy nie wykonali z powodu zaangażowania w to przedsięwzięcie. O jego skali świadczy dobrze liczba związanych z nim ponad stu plików umieszczonym na serwerze FTP ZTM

Strata czasu

ZTM zgodnie z prawdą podkreśla, że istniało duże zapotrzebowanie na komunikację autobusowa w rejonie ulicy Jeziorańskiego. Jej uruchomienie zasługuje oczywiście na pochwałę. Nie można jednak akceptować transakcji wiązanej wprowadzenia komunikacji autobusowej w pakiecie z szykanującymi ją de facto utrudnieniami i innymi wadami opisanymi wyżej. Podobnie jak zestawu autobusy i podwyższenie prędkości [zobacz >>>].

Gdyby zrezygnowano z budowy zatok (a tym samym z czasochłonnych procedur i prac budowlanych), autobusy pojechałyby Poligonową i Jeziorańskiego o wiele wcześniej.

Co dalej?

Jak wyglądałyby przystanki na tego typu ulicach w miastach rozwiniętej Europy – o tym świadczy aż nadto wiele przykładów zaprezentowanych w cyklu ,,Zatoki? To się leczy!'' [zobacz >>>]. We Francji w obszarze miejskim zatoki autobusowe są niezalecane lub wręcz zakazane [zobacz >>>]. W Brukseli masowo likwiduje się zatoki wprowadzając perony półwyspowe [zobacz >>>]. Warszawa ciągle stawia na szkodliwy i kosztowny zatokowy przeżytek trwoniąc bez opamiętania publiczne pieniądze. Nadchodzą wybory samorządowe, może to dobry moment, aby zadać rządzącym i aspirującym do rządzenia Warszawą pytanie także na ten temat?

Przypisy

[1] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 43, poz. 430)

[2] ZTM-PPO-4-650-14-13-12/AMU z 5 grudnia 2012 r.

[3] ZTM-PPO-4-650-14-6-12/AMU z 1 października 2012 r.

Oba pisma dostępne na serwerze FTP ZTM.

[4] § 119. p. 5 rozporządzenia [1] – Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny być wykonane zatoki autobusowe.

[5] Fragment mapy Układ drogowo-uliczny. klasyfikacja - Kierunki Zagospodarowania, rysunek nr 17 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Warszawy. Za www.architektura.um.warszawa.pl/rysunki-studium#zalaczniki

[6] Przytoczony fragment mapy wskazuje, że dla ul. Anińskiej (i dalej Nowo Anińskiej), obecnie ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego, przewiduje się w SUIKZP klasę Z (zbiorczą), jednak wydaje się to mało realne ze względu na występujące na niej odległości między skrzyżowaniami znacznie mniejsze od minimum 300 m określonego dla drogi klasy Z w rozporządzeniu [1]. ZTM w piśmie cytowanym niżej pisze, że Ulica Jana Nowaka Jeziorańskiego jest ulicą klasy L (lokalna), drogą gminną (...). Zapewne więc pozostanie taką jeszcze przez wiele lat.

C.d.n.

Dociekliwi i znający teren czytelnicy mogą zapytać, dlaczego pominięto tutaj biegnącą tuż obok i tworzącą z ul. Jeziorańskiego jeden ciąg ulicę Poligonową, do której można mieć jeszcze więcej podobnych zastrzeżeń. Dokonaniom na Poligonowej przyjrzymy się w odrębnym artykule. C.d.n.

Informacje uzyskane z ZTM

ZTM-IPR-5-ZWI-073-7-3-13

Warszawa 08.10.2013 r.

Do: Stowarzyszenie "Zielone Mazowsze"

W związku ze złożonym przez Państwa wnioskiem (znak: SRN-13-0110-01) o udostępnienie informacji publicznej w sprawie budowy 5 zatok autobusowych w ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego w Warszawie, ZTM zgodnie z art.10 ust. 1 Ustawy o dostępie do informacji publicznej przekazuje następujące informacje:

1. Inwestycja polegająca na budowie 5 zatok autobusowych w ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego w Warszawie, realizowana jest na podstawie Uchwały nr XXXVI 11/962/2012 przyjętego przez Radę m. st. Warszawy w dniu 20 czerwca 2012 r. i została wpisana do Wieloletniej Prognozy Finansowej do realizacji w latach 2012-2014w.

2. Zadanie inwestycyjne realizowane będzie na wniosek władz Dzielnicy Praga Południe ze względu na duże zapotrzebowanie miejscowej społeczności oczekującej na wprowadzenie komunikacji autobusowej na ciągu ulicy Nowaka-Jeziorańskiego. Osiedla zlokalizowane wzdłuż ul. Jana Nowaka-Jeziorańskiego oraz wzdłuż ulic poprzecznych (szczególnie w rejonie skrzyżowania w/w ulicy z ui. Kapelanów AK) pozbawione są bezpośredniego dostępu do komunikacji miejskiej. Wysoka zabudowa mieszkaniowa (bloki mieszkalne kilkupiętrowe) o której mowa, znajduje się na obszarze ograniczonym ulicami: Ostrobramską, Abrahama i Fieldorfa. Odległość ulicy Jana Nowaka-Jeziorańskiego od ul. Ostrobramskiej wynosi ponad 500m, natomiast do ul. Abrahama ok. 450m. Biorąc pod uwagę, że optymalna strefa dojścia wśród gęstej zabudowy wielorodzinnej wynosi 300m, a także fakt, że na ul. Cyrklowej (w bezpośrednim sąsiedztwie ul. Jana Nowaka-Jeziorańskiego) znajduje się Szkoła Podstawowa Nr 279, obsługująca także dzieci z terenu os. Gocław, a nie posiadająca dogodnego dojazdu transportem zbiorowym, należy uznać wprowadzenie komunikacji autobusowej na ul. Jana Nowaka-Jeziorańskiego za wysoce uzasadnione. Wprowadzenie komunikacji autobusowej na ul. Jana Nowaka-Jeziorańskiego możliwe dzięki wybudowaniu przystanków autobusowych znacznie poprawi dostępność do komunikacji publicznej dla mieszkańców osiedli zlokalizowanych wzdłuż tej ulicy, a także ulic: Kompasowej, Międzyborskiej, Kakowskiego, Kwarcianej, Cyrklowej, Żymirskiego, Busolowej, Bohaterewicza oraz częściowo Bukowskiego. Zabudowa na ww. ulicach składa się w większości z kilkupiętrowych bloków mieszkalnych. Dodatkowo autobus kursujący ul. Jana Nowaka Jeziorańskiego zapewni dogodny dojazd dzieciom uczęszczającym do Szkoły Podstawowej Nr 279 przy ul. Cyrklowej. Po analizie stref dojścia, jak i liczby sygnałów i wniosków napływających do ZTM w sprawie uruchomienia komunikacji autobusowej na ul. Nowaka-Jeziorańskiego, należy uznać, że istnieje duże zapotrzebowanie na wprowadzenie komunikacji autobusowej na ciągu tej ulicy.

3. Dane dotyczące natężenia ruchu oraz prognozy takiego natężenia z natury rzeczy mają charakter komercyjny i nie stanowią informacji publicznej w rozumieniu z art.10 ust. 1 Ustawy o dostępie do informacji publicznej.

4. Ulica Jana Nowaka Jeziorańskiego jest ulicą klasy L(lokalna), drogą gminną w zarządzie Burmistrza Dzielnicy Praga Południe.

5. Dotychczas poniesione zostały nakłady na prace przygotowawcze oraz wykonanie dokumentacji projektowej co zamknęło się kwotą 42 927 zł brutto

6. ZTM nie prowadzi statystyk uwzględniających czas liczony w roboczo-godzinach poświęcony przez swoich pracowników na poszczególne zadania realizowane przez naszą firmę.

7. W ramach zadania przewidziana jest wycinka 1 drzewa owocowego (wiśnia-wycinka zwolniona z opłaty administracyjnej) oraz przesadzenie w inne miejsce 12 różnych istniejących drzew. Koszty wykonania w/w prac uwzględnione są ramach ryczałtowej kwoty przewidzianej na realizację całego zadania podanej przez oferentów bez podziału na poszczególne rodzaje robót.

8. Zdarzenia mające charakter spekulatywny, a takimi są bez wątpienia wszelkie prognozy dotyczące zdarzeń mogących zaistnieć w nieokreślonej bliżej przyszłości, nie stanowią ze swej istoty informacji publicznej w rozumieniu art.10 ust. 1 Ustawy o dostępie do informacji publicznej. W chwili obecnej nie jest przesądzony ostateczny kształt układu komunikacyjnego w rejonie ul. Nowaka-Jeziorańskiego. Ostateczna częstotliwość kursowania autobusów obsługujących nowe przystanki, a więc ich liczba w ciągu doby będzie zależna od ostatecznie przyjętego rozwiązania. Ze względu na funkcję ul. Jana Nowaka-Jeziorańskiego oraz zabudowę ciążącą w kierunku nowych przystanków należy stwierdzić, że częstotliwość ta nie będzie przekraczać 6 kursów/kierunek/h w godzinach szczytów komunikacyjnych oraz 4 kursów/kierunek/h poza godzinami szczytu.

(...)

Andrzej Franków
Dyrektor Pionu Przewozów ZTM

[Wytłuszczenia od redakcji]