ROW-07-0001-02

Do: Radosław Laskowski, Dyrektor ds. Technicznych Zarządu Dróg Miejskich.

Dotyczy: zagrożenia bezpieczeństwa na drogach rowerowych, pisma ZDM/5511/DTBR/2007.

Szanowny Panie!

W odpowiedzi na pismo ZDM/5511/DTBR/2007 [zobacz >>>] dziękujemy za deklaracje zapowiedzianych zmian. Jednocześnie nie możemy uznać odpowiedzi na wiele punktów za zadowalające i prosimy o ich ponowne rozpatrzenie z uwzględnieniem poniższych uwag.

Proponując w kilku przypadkach wizje lokalne liczymy na zaproszenie na nie oprócz naszego Stowarzyszenia także Pełnomocnika Prezydenta Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego oraz ewentualnie przedstawiciela właściwego dla lokalizacji urzędu dzielnicowego.

Twierdzą Państwo, że drogi rowerowe projektowane są dla wszystkich rowerzystów, bez podziału na wiek i styl jazdy. Naszym zdaniem powinny więc uwzględniać także potrzeby wąskiego grona kilkunastu tysięcy rowerzystów, którzy po drogach rowerowych chcą się poruszać nie tylko bezpiecznie, ale i sprawnie, z akceptowalnym czasem przejazdu. Zwracamy uwagę, że cele obowiązującej strategii rozwoju miasta nakazują traktować rower jako środek transportu (a nie tylko doraźnej rekreacji).

Literatura przedmiotu wypowiada się w tej kwestii jednoznacznie (por. np. Postaw na Rower, Kraków 1999, str. 122-123, tłumaczenie normatywu holenderskiego, dwa egz. przekazaliśmy ZDM w prezencie kilka lat temu; Transport Rowerowy, Katowice 2000, str. 45,). W zależności od klasy funkcjonalnej trasy (patrz np. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego), na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami zalecane są promienie łuków nie mniejsze niż 12, 15 lub 20 m. W rejonach skrzyżowań faktycznie dopuszczalne są mniejsze promienie łuków jako rozwiązania ograniczające prędkość, jednak nie powinno się ich nadużywać, a absolutne minimum stanowi 4 m liczone do wewnętrznej krawędzi łuku. Mniejsze promienie łuków poważnie utrudniają zachowanie równowagi i utrzymanie stałej odległości od krawędzi ścieżki, a w konsekwencji ograniczają możliwości mijania się rowerzystów jadących z naprzeciwka. Wbrew opinii laików, łuki takie nie spełniają zadania zwrócenia uwagi na innych uczestników ruchu, gdyż mniej wprawni rowerzyści zmuszeni są koncentrować uwagę na utrzymaniu równowagi. Co więcej, jeśli kąt zwrotu jest duży, takie zakręty często dezorientują innych uczestników ruchu (zarówno kierowców zbliżających się do skrzyżowania jak i pieszych) co do kierunku, w którym porusza się rowerzysta.

Niewielkie promienie łuków i ograniczenia widoczności, które według Państwa mają zapobiegać rozwijaniu nadmiernych prędkości, tak naprawdę pogarszają więc bezpieczeństwo rowerzystów, którzy zamiast koncentrować się na obserwacji otoczenia, muszą skupiać się na "udziwnieniach" powstałych przez niedbalstwo lub brak wyobraźni projektanta lub zleceniodawcy. Zwłaszcza w okolicach skrzyżowań, przystanków komunikacyjnych i przeszkód stałych znacząco pogarsza się bezpieczeństwo nie tylko rowerzystów, ale także kierowców i pieszych.

Jednocześnie ZDM jako zarządca drogi wyjątkowo opieszale reaguje na wszelakie sygnały o złym lub zniszczonym oznakowaniu, nie zachowanej skrajni, ubytkach nawierzchni i wielu innych niedociągnięciach dróg rowerowych, które nasze Stowarzyszenie wyrażało w kolejnych pismach na przestrzeni lat. Doskonałym przykładem lekceważenia zagrożenia ludzkiego życia jest rondo Babka, na którym skorygowano oznakowanie dopiero po ponad dwóch latach od pierwszego wniosku w tej sprawie [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Prosimy więc, by powołując się na względy bezpieczeństwa byli Państwo konsekwentni i najpierw upewnili się, czy ZDM wyeliminował już wszystkie błędy oznakowania, na które od dawna próbujemy zwrócić uwagę.

Prosimy o dokładnie określenie, które z miejsc wymienionych w naszym piśmie numer ROW-07-0001-01 [zobacz >>>] są według Państwa niewystarczająco uzasadnione do dokonania przebudowy wraz z podaniem dokładnej argumentacji. Powstaje też zasadnicze pytanie, jaką prędkość ZDM uznaje za nadmierną i nieprzeciętną w sytuacji, gdy:

1. dopuszczalna prędkość w terenie zabudowanym dla każdego typu pojazdu wynosi 50km/h,

2. ZDM nie stosuje ograniczeń w postaci znaków poziomych i pionowych na drogach rowerowych,

3. na niektórych odcinkach tych dróg nie da się jechać bezpiecznie nawet z prędkością 10km/h.

Czy ZDM nie powinien dopracować i uspójnić swoich poglądów na kwestię prędkości rowerzystów? Warto, by poglądy te miały oparcie w przepisach i literaturze fachowej na temat ruchu rowerowego, a nie tylko subiektywnych odczuciach osób, które prawdopodobnie korzystają z roweru rzadko i na krótkich dystansach lub nie korzystają wcale.

Uwagi szczegółowe

Poniżej zamieszczamy bardziej szczegółowe uwagi do kolejnych punktów wg dotychczasowej numeracji.

Ad 1. Wnioskujemy o przeprowadzenie wizji w terenie, gdyż naszym zdaniem taka możliwość nie tylko istnieje, ale także jest dość prosta w realizacji, zwłaszcza biorąc pod uwagę kilkumetrowej szerokości trawnik pomiędzy chodnikiem a drogą rowerową umożliwiający odsunięcie zakrętów od kładki oraz złagodzenie łuków drogi rowerowej, co przy okazji poprawi widoczność pieszy-rowerzysta, a tym samym podniesie poziom bezpieczeństwa.

Ad 2. Wnioskujemy o ponowne przeprowadzenie wizji w terenie, gdyż naszym zdaniem taka możliwość nie tylko istnieje, ale także jest dość prosta w realizacji. Naszym zdaniem chodnik szerokości ponad 5m nie uzasadnia opinii ZDM, że droga rowerowa musi mieć przebieg tuż przy jezdni z zakrętem "od ekierki" oraz słupem w skrajni (co jest niezgodne z art. § 46. 1. i § 47. 1. Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.) zagrażającą bezpieczeństwu ruchu nawet najwolniej poruszających się rowerzystów.

Ad 3d. Dziękujemy za cenne wskazanie związku między spadkiem ścieżki a ukształtowaniem terenu. Żałujemy jednak, że nie wyjaśniono, dlaczego ów związek miałby wykluczać spełnienie naszych postulatów. Zwłaszcza że i szerokość, i nachylenie wzdłużne ścieżki na tym odcinku trudno uznać za zgodne z przepisami.

W związku ze stale zwiększającym się ruchem rowerowym w mieście, oraz na wyżej wymienionym odcinku drogi rowerowej, domagamy się wzięcia pod uwagę skarg, które właśnie zaczęły się pojawiać, a czego przykładem jest nasze pismo (spowodowane spływającymi do nas uwagami rowerzystów), analogicznie jak biorą Państwo pod uwagę skargi kierowców na dziury pojawiające się w jezdniach, na których stan nikt się wcześniej nie skarżył.

Wydaje się, że także w Państwa interesie powinno leżeć otrzymywanie zbiorczych wykazów uwag, a nie wielu pism indywidualnych. Chyba, że zależy Państwu szczególnie na takiej korespondencji od użytkowników w postaci np kolejnej akcji "Wydepcz ścieżkę". Sądziliśmy, że ten etap mamy za sobą i wkraczamy w nowy - poważnej i rzeczowej współpracy. Jeśli Państwa opinia jest inna, to możemy w miarę naszych możliwości spróbować zachęcić stołecznych rowerzystów do bezpośrednich kontaktów z ZDM.

Ad 6. Brak zarejestrowanych przez Policję zdarzeń nie dowodzi ich braku. Przypominamy, że w myśl obowiązującego prawa uczestnicy stłuczki, w której nie było ofiar rannych i zabitych (a w przypadku zdarzeń z udziałem rowerów takich zdarzeń jest większość), nie mają obowiązku zgłaszania komukolwiek tego faktu. Poza tym, nawet brak zdarzeń na skrzyżowaniu nie musi oznaczać, że nie da się na nim poprawić bezpieczeństwa nie czekając na śmiertelny wypadek. Chyba, że Zarządowi Dróg Miejskich nie zależy na działaniach poprawiających bezpieczeństwo ruchu, ale w tym wypadku prosimy o jasną odpowiedź na piśmie, którą postaramy się szeroko rozpropagować.

Ad 7. Prosimy o ponowną wizję w terenie. Chętnie wskażemy braki, których nie byli Państwo w stanie zauważyć, doradzimy możliwości poprawy, tak aby poprawić bezpieczeństwo rowerzystów i wyeliminować proceder chodzenia pieszych po drodze rowerowej.

Ad 8a. Na jakiej podstawie ZDM stwierdził, że zakręty nie należą do ostrych. Czy może obserwowane były zachowania większości nawet powolnych rowerzystów, którzy zmuszeni zbyt ostrymi łukami nagminnie ścinają owe zakręty jadąc chodnikiem? Czy też może któryś z kontrolerów ZDM próbował pokonać ww. miejsce na rowerze ze średnią przeciętną prędkością?

Ad 8c. Rozumiemy różnicę poziomów spowodowaną podziemną instalacją, jednak naszym zdaniem nie uzasadnia ona aż tak silnego nachylenia drogi dla rowerów i to w dodatku w miejscu ograniczenia szerokości ustawieniem słupka w skrajni i przed przejazdem przez wjazd na parking. Gdyby w momencie budowy parkingu wzięto ten fakt pod uwagę i skonsultowano ze środowiskami rowerowymi, konflikt zapewne by nie występował. Poza tym instalacje podziemne, w momencie, gdy powodują niebezpieczeństwo, również można przebudować. Chyba że dla ZDM taka instalacja jest ważniejsza niż bezpieczeństwo uczestników ruchu?

Ad 8d. Zdajemy sobie sprawę z problemu. Drogę rowerową można jednak przebudować tak, by oba kierunki ruchu zostały rozdzielone, a pomiędzy nimi, nie w skrajni, stał słupek ograniczający wjazd samochodom. W związku z tym, że przebudowa tego fragmentu drogi rowerowej i tak jest wysoce wskazana ze względu na inne niebezpieczeństwa (opisane szerzej w podpunktach a-c naszego pisma), postulujemy właśnie takie rozwiązanie, prosząc jednocześnie o włączenie w proces konsultacji ww przebudowy.

Ad 9 i 16. Mniejsza ilość słupków akurat w przypadku instalacji przycisku akomodacji przed przejazdem po lewej stronie na słupie sygnalizatora jest dla rowerzystów szkodliwa, gdyż zmusza ich to do zjechania na lewo (część do jazdy w drugim kierunku), wyjechania rowerem do połowy na jezdnię celem wciśnięcia przycisku. Jeżeli ZDM obawia się o bezpieczeństwo rowerzystów po ustawieniu nowych słupków, sugerujemy możliwość przeniesienia słupa sygnalizacji z lewej strony ścieżki na prawą i oddalenie na ok 90-100cm od jezdni i takie wyprofilowanie chodnika, by tuż za słupem nie następował spadek w kierunku jezdni, dzięki czemu jeden słup będzie dokładnie w miejscu, które będzie bezpieczne i wygodne dla rowerzystów. Możliwe jest również zastosowanie takiego rozwiązania technicznego, aby rowerzysta w ogóle nie był zmuszony korzystać z niewygodnie umieszczonego przycisku: pętle indukcyjne, fotokomórki, kamery. Nasze Stowarzyszenie nie może nadziwić się faktem niekorzystania przez ZDM z tych nowocześniejszych i wygodniejszych nie tylko dla rowerzysty, ale i pieszego, form wykrywania osób oczekujących na zmianę fazy.

Ad 11. Zdajemy sobie sprawę z czego wynika spadek ścieżki. Pragniemy jednak zasugerować nie jego likwidację, ale montaż płytowego progu spowalniającego, którego grzbietem przechodziłaby przez uliczkę dojazdową droga rowerowa. Z racji słabej widoczności kierowca-rowerzysta i sporego ruchu, próg taki zwiększy bezpieczeństwo rowerzysty jadącego z dozwoloną prawem w terenie zabudowanym i nie ograniczoną w tym miejscu znakami prędkością do 50km/h.

Ad.12 Zdajemy sobie sprawę, gdzie stoi wymieniony w punkcie kiosk, czemu daliśmy sygnał już w poprzednim piśmie. W odróżnieniu od Państwa uważamy, że jest on przeszkodą ograniczającą widoczność i bezpieczeństwo na drodze rowerowej. Postulujemy usunięcie lub przeniesienie kiosku w bezpieczne miejsce.

Ad 13. Prosimy o dokładniejsze informacje odnośnie etapu na którym jest obecnie projekt tej drogi rowerowej i kiedy będzie on konsultowany z rowerzystami, w tym i z naszym Stowarzyszeniem?

Ad 18. Odpowiedź Państwa będącą stwierdzeniem stanu faktycznego i odmową realizacji postulatu uważamy za skandaliczną zważywszy na fakt, że w wypowiedzi udzielonej dwa lata temu redakcji WiK Wprost i Kultura (nr 8/2005 23.V-5.IV) rzeczniczka ZDM p. Urszula Nelken powiedziała m.in. W najbliższym czasie w Warszawie powstaną odcinki ścieżek rowerowych: wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r (na całej długości) [...] [zał. 1.] Domagamy się wyjaśnienia, z czego wynikają tak daleko idące rozbieżności stanowisk. Czy biuro prasowe ZDM konfabuluje na temat planów inwestycyjnych, czy może nikt nie kontroluje stanu ich zaawansowania? Wyrażamy zdziwienie i dezaprobatę dla odwlekania latami tych niezwykle potrzebnych zmian. Domagamy się niezwłocznego podjęcia prac nad wykonaniem pełnego, legalnego ciągu rowerowego wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej.

Ad 21. Prosimy o włączenie Naszego Stowarzyszenia oraz Pełnomocnika Prezydenta Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego w proces wydawania decyzji odnośnie wygrodzeń wymienionych w punkcie.

Ad 20. a. Dziękujemy za przekazany do zaopiniowania projekt zmian w organizacji ruchu na ul. Podleśnej. Uwagi do niego przekazaliśmy Inżynierowi Ruchu 14 maja 2007 r. pismem ROW/07/0010/01/MAJ [zobacz >>>]. Liczymy, że zostaną uwzględnione.

Dziwi nas jednak, dlaczego mimo przeprowadzonej kontroli oznakowania zarośnięty znak "Stop" przy wyjeździe z AWF przy posesji 38 nie został do dziś odsłonięty, zwłaszcza że zaznaczyliśmy wyraźnie konieczność pilnej interwencji w piśmie, które trafiło do Państwa pięć miesięcy temu.

Czy trzeba skargi do organu nadrzędnego lub zawiadomienia prokuratury, by podobne sygnały o zagrożeniu bezpieczeństwa były przez ZDM traktowane z należytą powagą?

Ad. 22. Pragniemy zauważyć, że wygrodzenie w tym miejscu będzie jedynie półśrodkiem nie poprawiającym bezpieczeństwa, co zauważyliśmy już w pierwszym piśmie.

Jako kompleksowe rozwiązanie domagamy się zmiany przebiegu ścieżki rowerowej bardziej na wschód (dalej od ograniczającej widoczność wiaty przystankowej), była odpowiednio szeroka i maksymalnie odseparowana od chodników, miała lepiej wyłukowane zakręty (obecnie nie są w ogóle wyłukowane lecz robione "od ekierki") [zobacz >>>]. Cieszy nas podjęcie prac w tej sprawie, ale domagamy się, by projekt organizacji ruchu i/lub przebudowy został skonsultowany zgodnie z wymogami Zarządzenia Prezydenta Warszawy Nr 380/2007 z 25 kwietnia 2007 r. [zobacz >>>]

Ad 23. Prosimy o nadanie szybkiego biegu sprawie i regularne kontrolowanie postępów. A także o informację zwrotną o zakończeniu usuwania słupa przez właściciela.

Ad 25. Uważamy, że przebieg drogi rowerowej można tutaj zmienić w taki sposób, by był bezpieczniejszy i nie ograniczał widoczności. Zarządca drogi ma też do dyspozycji inne urządzenia infrastruktury drogowej, które umożliwiają poprawę widoczności w takich przypadkach (np. lustra). Możliwym rozwiązaniem jest również zobligowanie właściciela gruntu do zapewnienia widoczności poprzez odpowiednią pielęgnację zieleni.

Na koniec sugerujemy, by nie zastępować argumentów i wyjaśnień opisami stanu istniejącego, który jest nam dobrze znany i nic nie wnosi do sprawy. Tak właśnie potraktowano kilka punktów. Tymczasowe rozwiązania utrzymują się w wielu miejscach Warszawy, co wcale nie znaczy, że należy je zachować na zawsze. Proponujemy, aby zamiast szukać wymówek na rzecz utrzymania tych (niejednokrotnie uciążliwych i ryzykownych) prowizorek spróbowali Państwo wykazać więcej zaangażowania w kierunku ich eliminacji i zastąpienia rozwiązaniami docelowymi, spełniającymi i wymagania mieszkańców miasta korzystających z roweru, i normy techniczne.

Z góry dziękujemy za wnikliwe i pozytywne rozpatrzenie naszych postulatów.

Do wiadomości

1. Stanisław Plewako, Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego

ROW-07-0001-01

Dla przypomnienia [zobacz >>>] pierwotne pismo dot. zagrożenia bezpieczeństwa na drogach rowerowych.