Zielone dla rowerów kilka razy krótsze

W nowych programach sygnalizacji w Warszawie światło zielone dla rowerzystów skracane jest do kilku sekund. [zobacz >>>] Skąd się wziął ten pomysł i co to oznacza dla Warszawy?

"Choinka" na skrzyżowaniu Wolskiej i al. Prymasa Tysiąclecia. Zielone dla samochodów po lewej, czerwone dla rowerów w środku i zielone dla pieszych po prawej. Rowerzyści stracili możliwość pokonania skrzyżowania "na raz".

Jeden rowerzysta na jeden cykl sygnalizacji

Istotę i motywację nowych programów sygnalizacji świetlnej wyjaśnia pismo, które otrzymał projektant sygnalizacji świetlnej na ul. Żwirki i Wigury.

Pismo BD-IR-IS.7223.640.2016.KKI.

Pomysł Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy Janusza Galasa (dalej IR) jest taki: niech zielone dla rowerzystów świeci się tylko tyle, by 1 (słownie: jeden) rowerzysta mógł przejechać przez jedną jezdnię z prędkością 4,2 m/s (ok. 15 km/h). Po tym czasie rowerzyści dostają czerwone, a zapala się zielona strzałka dla wlotu poprzecznego. W terenie pomysł ujawnił się na razie na trzech skrzyżowaniach na Pradze i Woli [zobacz >>>], ale wygląda na to, że dotyczy wszystkich budowanych i modernizowanych sygnalizacji, w tym także na projektowanych za unijne miliony głównych trasach rowerowych, np. Okopowa - Towarowa [zobacz >>>], Powsińska - Wiertnicza czy Kasprzaka - Wolska - Połczyńska [zobacz >>>].

Geneza problemu

Pomysł ten IR uzasadnia zmianami w przepisach, które weszły w życie w październiku 2015 r. Zmiany te obarcza winą za niedopuszczalność w programie sygnalizacji świetlnej kolizji między strumieniem warunkowym, a zieloną strzałką. Nie do końca słusznie, o czym za chwilę.

Co ciekawe, zmiany w rozporządzeniu były zainicjowane i prowadzone przez Pełnomocnika Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej Łukasza Puchalskiego, który w 2013 r. został także pełnomocnikiem ministra transportu ds. rozwoju ruchu rowerowego. Podjął się tego zadania, bo IR blokował wprowadzanie w Warszawie różnych rozwiązań z sukcesem stosowanych w innych miastach [zobacz >>>] [zobacz >>>], powołując się na braki lub niejasności w przepisach, często zresztą zupełnie bezpodstawnie [zobacz >>>]. Rozporządzenie zostało zmienione wedle życzenia IR, ale rozwiązania takie jak kontraruch rowerowy [zobacz >>>] czy wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów [zobacz >>>] wciąż są w Warszawie rzadkością, za to pojawił się nowy problem - z sygnalizacją.

Zielona strzałka lub czasopisma

Przeanalizowałem proces legislacyjny nowelizacji rozporządzenia, by sprawdzić kto zaproponował zapisy pkt 8.3.2, powodujący obecne problemy z sygnalizacją świetlną. Wychodzi na to, że nikt.

W projekcie skierowanym do konsultacji społecznych kontrowersyjnego zapisu nie było - oryginalna propozycja "ministerialna", po konsultacjach wewnątrzresortowych, nie przewidywała żadnych zmian w punkcie 8.3.2 załącznika nr 3 do nowelizowanego rozporządzenia.

SITK postuluje jednolite zasady

W konsultacjach społecznych uwagi do załącznika 3 pkt 8.3.2 zgłosiło Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (dalej SITK). Z raportu z konsultacji projektu rozporządzenia (wytłuszczenia moje):

[...] Ponadto postuluje się o zmianę zapisu 8.3.2 Tworzenie podstawowych faz ruchu punkt d) na poniższy
„Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary: [...]
d) dowolny strumień rowerowy,
– dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,”

Uzasadnienie

W przypadku dodania grupy sygnalizacyjnej typu S-1a lub sterowanie grupą sygnalizacyjną mieszaną typu S-1 i S-1a obecne przepisy wymuszają stosowanie sygnału bezkolizyjnego dla całego wlotu, gdyż obecny zapis dopuszcza kolizję sterowanego strumienia rowerów tylko w przypadku położenia przejazdów przy przejściach dla pieszych. Ponadto w przypadku lokalizacji przejazdu dla rowerów przy przejściach, ale od zewnętrznej strony skrzyżowania, sygnał dla rowerów jest sztucznie skracany, gdyż musi być sterowany bezkolizyjnie. Skraca to zdecydowanie sygnał zielony dla rowerzystów oraz wydłuża częstotliwość jego przydzielania. Co więcej nie powoduje to zwiększenia bezpieczeństwa, bo dla kierowców i rowerzystów nie robi różnicy lokalizacja przejazdu (i tak uważają opuszczając skrzyżowanie), a często powoduje niezrozumienie rowerzystów, przejeżdżających na czerwonym sygnale w trakcie kolizyjnego zielonego sygnału dla równoległych pojazdów (szczególnie, jeśli w tym czasie sygnał zielony otrzymują piesi). Obecny stan jest bardziej niebezpieczny i należy rozwiązanie ujednolicić i stosować zapis jak dla strumienia pieszego.

Stanowisko MIiR

Uwaga uwzględniona, projektodawca skorygował brzmienie przepisów.

Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP zwraca uwagę, że sytuacja w której piesi mają zielone, a rowerzyści zaraz obok czerwone, jest niebezpieczna. Ministerstwo przyznaje racje.

Proszę zwrócić uwagę na uzasadnienie - wynika z niego, że intencja zgłaszającego uwagę była dokładnie odwrotna niż co się zaczęło dziać na skrzyżowaniach w Warszawie. Chodziło o ujednolicenie zasad sterowania ruchem pieszych i rowerzystów (pomijając kwestie różnych prędkości ewakuacji), by nie było tak że piesi mają zielone a rowerzyści czerwone (wcześniej zdarzało się tak w przypadków przejazdów dla rowerzystów po zewnętrznej stronie przejścia dla pieszych - w Warszawie ten przepis nie był stosowany). SITK za podstawę ujednolicenia przyjął zapisy rozporządzenia sprzed nowelizacji - i słusznie, bo w projekcie wyłożonym do konsultacji nie planowano przecież żadnych zmian w pkt 8.3.2 załącznika nr 3 do rozporządzenia.

Ministerstwo jest za, ale robi przeciw

Ministerstwo uznało słuszność uwagi i skorygowało zasady w pkt 8.3.2 lit. d. Ale: w projekcie po konsultacjach pojawiły się także zmiany w pkt. 8.3.2 lit. c:

– w pkt 8.3.2. „Tworzenie podstawowych faz ruchu” w akapicie szóstym lit. c i d otrzymuje brzmienie:
„c) dowolny strumień pieszy,
– dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem:
-– strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,
-– strumienia pojazdów sterowanych sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką,
[...]

I zasady znowu się rozjechały: dla pieszych dopisano drugi tiret (wyjątek dla zielonej strzałki od niedopuszczalności kolizji) pozostawiając rowerzystów bez zmian (a raczej - ze zmianami zaproponowanymi przez SITK). W efekcie, mimo że Ministerstwo zgodziło się z argumentacją SITK, że takie zróżnicowanie pieszych i rowerzystów jest nieczytelne i niebezpieczne, to zamiast ujednolicić zapisy wprowadziło nową różnicę w zasadach.

Dla kompletności porównanie zapisów pkt 8.3.2 przed i po nowelizacji.

PRZED 2015.10.08	OD 2015.10.08
Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary:	Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary:
...	...
c) dowolny strumień pieszy, - dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,	c) dowolny strumień pieszy, – dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem: – strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym, – strumienia pojazdów sterowanych sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką,
d) dowolny strumień rowerowy, - dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym, pod warunkiem lokalizacji przejazdu dla rowerzystów obok przejścia dla pieszych od wewnętrznej strony skrzyżowania,	d) dowolny strumień rowerowy, – dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,

Reasumując:

1. Z raportu z przeprowadzonych konsultacji wynika, że nikt z uczestników procesu nie zgłosił takiego postulatu. Zmiana pojawiła się magicznie, równie magicznie jak zniknęły lub czasopisma w słynnej nowelizacji ustawy medialnej z 2002 r.

2. Zmiana polegała na liberalizacji, nie zaostrzeniu przepisów, zarówno jeśli chodzi o pieszych jak i rowerzystów - poszerzeniu katalogu wyjątków od niedopuszczalnych kolizji.

Cały proces i kolejne wersje nowelizacji można prześledzić na stronie Rządowego Centrum Legislacji:

legislacja.rcl.gov.pl/projekt/231242

Wnioski

Projekty do 2015 r. zatwierdzane niezgodnie z przepisami

Jeśli aktualne zapisy rozporządzenia wykluczają wyświetlanie zielonej strzałki równocześnie z zielonym na przejeździe dla rowerzystów, to wszystkie zielone strzałki w projektach z przejściami dla pieszych w latach 2008-2015 zostały zatwierdzone przez Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy niezgodnie z obowiązującymi w tym okresie przepisami. Wprowadzona w 2015 r. zmiana polegała na dodaniu wyjątku dla pieszych od istniejącego zakazu kolizji z zieloną strzałką, a nie, jak błędnie podano w piśmie IR, wprowadzeniu jakiegoś nowego zakazu w związku z rowerzystami. Tak więc do 2015 r. nielegalne były zarówno zielone strzałki na przejściach jak i przejazdach. Może to zainteresować prokuraturę badającą wypadki na skrzyżowaniach z zieloną strzałką oraz ubezpieczycieli wypłacających odszkodowania za nie.

Pełnomocnik nie umie w akty normatywne

Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy pod wieloma względami jest bardzo sprawnym urzędnikiem, ale niestety nie umie w akty normatywne. Co gorsza, nie zdaje sobie sprawy (ewentualnie nie potrafi przyznać) jak bardzo nie umie. Widać to obecnie w ciągnącym się już rok procesie aktualizacji warszawskich standardów rowerowych [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>], widać było wcześniej przy okazji nowelizacji rozporządzeń o znakach i sygnałach drogowych, w której łyknął jak pelikan parę wrzutek typu lub czasopisma. Jedna z tych wrzutek została właśnie wykorzystana przez większych cwaniaków, żeby pokazać chłopakowi od rowerków, gdzie jest jego miejsce. Chłopak może sobie wypruwać żyły, by pozyskać unijne miliony na rozbudowę sieci tras rowerowych, a oni mogą go tak załatwić, że z tych milionów będzie więcej szkody niż pożytku.

100 milionów do piachu

Drogi dla rowerów buduje się po to, by zwiększyć atrakcyjność komunikacji rowerowej, zachęcić do skorzystania z roweru nowe osoby, dotychczas poruszające się innymi środkami transportu, odciążając w ten sposób zatłoczone drogi i środki komunikacji miejskiej. Jeśli jednak pod każdym sygnalizatorem rowerzysta będzie musiał odstać po 2 minuty, na większych skrzyżowaniach po kilka razy, to droga dla rowerów będzie utrudnieniem a nie ułatwieniem i efekt będzie odwrotny. Warszawa chwaliła się niedawno uzyskaniem 100 mln złotych unijnej dotacji na rozbudowę sieci tras rowerowych. Co z tego, skoro te miliony zostaną zmarnowane?

Problem: Warszawa

Na koniec warto przypomnieć, że nie jest to pierwszy problem stołecznych inżynierów z przepisami. Przez lata słyszeliśmy, że przepisy blokują wprowadzanie kontraruchu rowerowego, wykluczają budowę bezpiecznych przejść dla pieszych na skrzyżowaniach, albo wymuszają likwidację parkowania przy wyznaczaniu pasów rowerowych. W 2015 r. przepisy zostały zmienione pod dyktando warszawskich urzędników, ale żadna z wymienionych spraw wcale nie ruszyła z kopyta. Za to ujawnił się kolejny, nowy problem. Problem, którego inne duże miasta albo sobie nie stwarzały, albo rozwiązały w sposób zdecydowanie mniej idiotyczny. Może zatem problem nie leży w przepisach, ale w stołecznej administracji? Jej organizacji pracy i osobach podejmujących kluczowe decyzje?