Program pięciu wymogów

Holenderska organizacja standaryzacyjna CROW opracowała uznawany za wzorcowy program pięciu wymogów wobec infrastruktury rowerowej. Te wymogi to spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, wygoda i atrakcyjność. Stosowane być powinny zarówno na poziomie sieci, jak i poszczególnych tras.

Czasem wśród drogowców i projektantów, którzy słyszeli o wymogach CROW, spotyka się próby ich hierarchizowania - np., że bezpieczeństwo jest ważne, a spójność czy atrakcyjność to już mniej. Nic bardziej błędnego. Ścieżka, która wydaje się bezpieczna dzięki odseparowaniu od ruchu samochodowego, a np. urywa się na kluczowym skrzyżowaniu, jest pełna uskoków i nierówności, brak na nią sensownego wjazdu albo prowadzi ciemnym tunelem, nie spełni swojej roli - raczej pogorszy niż poprawi bezpieczeństwo.

Szczegółowy opis wyżej wymienionych wymogów można znaleźć w podręczniku projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury "Postaw na rower" (czyli polskim tłumaczeniu najczęściej na świecie cytowanego opracowania CROW "Sign up for the Bike" z 1993 roku). W niniejszym artykule postaramy się pokazać na przykładach kilka sytuacji, które polskim inżynierom sprawiają największe trudności.

Integracja z układem drogowym

Nie wszędzie są - i nie wszędzie powinny być - ścieżki rowerowe, a rowerzysta nie mieszka i nie pracuje na ścieżce. Musi zatem jakoś wjechać na ścieżkę, a potem z niej zjechać. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że droga dla rowerów, która może obsługiwać np. cztery różne relacje, jest cztery razy lepsza niż przystosowana do obsługi tylko jednej określonej relacji.

Most Świętokrzyski w kierunku Pragi - w tym miejscu zaczyna się droga dla rowerów. Skakać przez barierkę? Czy jechać dalej jezdnią? Najwyraźniej projektant założył, że rowerzyści w Warszawie jeżdżą tylko i wyłącznie nad Wisłą. W efekcie 60-70% użytkowników nie ma możliwości legalnego wjazdu na drogę dla rowerów, z której teoretycznie są obowiązani korzystać. Jednocześnie co mniej inteligentni kierowcy dziwią się, czemu rowerzyści mimo szerokiej ścieżki poruszają się jezdnią.

Tak kończy się droga dla rowerów przy ul. Grójeckiej w kierunku centrum. W lewo zakaz wjazdu, prosto zakaz wjazdu - tu można tylko zawrócić. Tego typu zakończenia dróg dla rowerów przyzwyczajają do jeżdżenia po chodniku.

Ul. Literacka, równoległa do Trasy AK - przykład, że czasem droga dla rowerów może być niepotrzebna i wyrządzać więcej szkody niż pożytku. Zamiast wydzielać ścieżkę z chodnika, lepiej byłoby wprowadzić ruch rowerowy na lokalną jezdnię, być może stosując elementy uspokojenia ruchu.

Zakręty

Bolączką warszawskich dróg dla rowerów są zbyt ciasne łuki, bez niezbędnych poszerzeń, uniemożliwiające bezpieczne mijanie się na ścieżce rowerzystów jadących z naprzeciwka.

Ul. gen. Maczka - zdarzają się też zakręty zupełnie bez wyłukowań, "pod kątem".

Rowery poruszają się po łukach. Im łuk ciaśniejszy, tym jazda mniej pewna i stabilna. Absolutne minimum bezpieczeństwa to promień łuku 4 m liczony do wewnętrznej krawędzi ścieżki, jednak zalecane są łuki o promieniu przynajmniej 20 m.

Al. Prymasa Tysiąclecia - widać, że można było tę ścieżkę zaprojektować lepiej (i taniej!) Sposób ominięcia drzewa sprawia wrażenie, że jego istnienie zauważono dopiero po wybudowaniu połowy ścieżki.

Ul. Broniewskiego, przykład pozytywny - by ułatwić ominięcie przeszkody, można rozdzielić kierunki jazdy.

Skrajnia

Oprócz rowerzystów, można na warszawskich drogach dla rowerów znaleźć np. sygnalizatory, latarnie, ściany, płoty, kosze na śmieci...

Trasa Siekierkowska, wygrodzenie antysamochodowe wzdłuż ścieżki - potrzebne, ale przecież można było tę ścieżkę zbudować metr dalej od jezdni!

Szlak Wisły, wygrodzenie w poprzek ścieżki - tutaj jadący z naprzeciwka rowerzyści raczej nie mają możliwości się wyminąć.

Szlak Wisły kawałek dalej - przykład, że nawet w Warszawie można wykonać poprawne wygrodzenie poprzeczne. Jeden słupek pośrodku, dwa pozostałe poza ścieżką, w odległości ok. 20-30 cm (choć lepiej byłoby 50 cm) od krawędzi ścieżki - i manewr wymijania staje się dużo łatwiejszy.

Nierówności i uskoki

Normą na warszawskich drogach dla rowerów są wystające krawężniki.

Coraz bardziej uciążliwe stają się również rowki odpływowe, kilkukrotnie przekraczające dopuszczalną głębokość.

Kostka betonowa nie nadaje się na nawierzchnię drogi rowerowej - ul. Rembielińska.

Kostka betonowa nie nadaje się na nawierzchnię drogi rowerowej - al. Prymasa Tysiąclecia.

Al. Prymasa Tysiąclecia - zapadnięte okolice studzienki kanalizacyjnej.

Al. Prymasa Tysiąclecia - nowatorska, "ekologiczna" technologia łatania ubytków w nawierzchni za pomocą zeschłych liści.

Reakcje na utrudnienia

Czasem utrudnienia na drogach dla rowerów - np. wystające krawężniki, nierówności nawierzchni, ostre zakręty - tłumaczone są chęcią ograniczenia prędkości rowerzysty. Niestety, obserwowane zachowania użytkowników pokazują, że mija się to z celem.

Jeśli młody i sprawny rowerzysta natrafi np. na wystający krawężnik na przejeździe dla rowerów, to nie zwolni, a wręcz przeciwnie - przyśpieszy do 30-35 km/h, tak by płynnie wskoczyć na krawężnik.

Dla pozostałych użytkowników reakcją może być:

- zatrzymanie na przejeździe (cześciej na przejeździe, na jezdni, niż przed przejazdem - łatwiej jest zjechać z krawężnika niż na niego wjechać);

- upadek (jeśli np. przejazd nie jest wystarczająco oświetlony, albo rowek odpływowy ukryty jest pod powierzchnią kałuży);

- jazda jezdnią zamiast ścieżką (co neguje sens budowy / wytyczania ścieżki);

- wybranie innej trasy (jw.);

- zaniechanie podróży (jw.)

Żadne z powyższych nie jest zachowaniem pożądanym. Utrudnienia promują, a czasem wręcz wymuszają zachowania nieprawidłowe i niebezpieczne. Dodatkowo, w każdym przypadku, krawężnik lub rowek powoduje, że rowerzysta musi część uwagi poświęcić pokonywaniu przeszkody, zamiast koncentrować się na obserwacji nadjeżdżających pojazdów.