Codzienne jeżdżenie na rowerze w Danii jest tak stare jak rower. Zanim upowszechniły się samochody, jazda na rowerze konkurowała o miejsce w przestrzeni miejskiej z jazdą konno! Podobnie stara jest infrastruktura rowerowa, ale mimo to jest bardzo dobrej jakości. Jedno jest jednak pewne - Kopenhaga i okolice udowadniają, że infrastruktura, a tym samym styl jazdy na rowerze może być w każdym europejskim mieście inny, dostosowany do lokalnych zwyczajów i historii. Choć mówi się, że Kopenhaga to rowerowa stolica Europy, jej rowerowe zwyczaje są często dość osobliwe.

Rowerowe drogi

Pierwsza i podstawowa rzecz, jaką zauważa się od razu, to wydzielone drogi rowerowe przy każdej większej ulicy, umieszczone zawsze pomiędzy jezdnią a chodnikiem i oddzielone od jezdni i chodnika krawężnikiem - czyli pełna segregacja ruchu. Przy czym praktycznie każda taka droga rowerowa przy jezdni jest jednokierunkowa. Drogi wybudowane w XX wieku standardowo miały 2,2 m szerokości, ale wiele z nich jest obecnie przebudowywanych na arterie 3,5-metrowe.

Ze względu na pełną segregację ruchu rowerowego od jezdni, skręt w lewo jest możliwy tylko jako tzw. skręt na dwa. Chcąc skręcić w lewo musimy przejechać prosto i ustawić się po prawej stronie na wlocie ulicy poprzecznej na skrzyżowanie, które pokonamy podczas dalszego cyklu świateł. Z tego też powodu w Danii prawie nie ma śluz rowerowych, choć generalną zasadą jest, że rowerzyści na drodze rowerowej mają linię zatrzymania ok. 5m przed samochodami. Przejazdy rowerowe przez skrzyżowania często znakowane są na niebiesko. (Zdjęcie: MJ)

Pierwsza droga rowerowa w Kopenhadze powstała na początku XX wieku i była rezultatem konfliktu pomiędzy rowerzystami i jeźdźcami konnymi na popularnym bulwarze nad jednym z kopenhaskich jezior. Konflikt ten rozwiązano poprzez budowę pierwszej utwardzonej drogi rowerowej - na zdjęciu. Od lat 30. XX wieku, czyli od kiedy prowadzi się taką statystykę, wiele kilometrów dróg rowerowych w Kopenhadze powstawało w każdym dziesięcioleciu. Obecnie Kopenhaga ma 338 km jezdni z obustronnymi drogami rowerowymi...

...ale oprócz tego jest jeszcze 110 km alternatywnych "zielonych dróg rowerowych", dwukierunkowych, poprowadzonych poza siecią dróg dla samochodów, oraz ok. 300 km tzw. "super cycle highways", czyli dróg rowerowych, które mają zapewniać szybkie połączenie dalekich przedmieść (ponad 10 km) ze śródmieściem. Ocenia się, że w mieście brakuje jeszcze ok. 50 km dróg rowerowych różnego typu. Na zdjęciu jedna z najnowszych zielonych dróg rowerowych.

Aby nie wymagała ona od rowerzysty zbyt wielu zatrzymań w widocznym na zdjęciu miejscu przerwano ciągłość ulicy, dopuszczając przejazd jedynie autobusów komunikacji miejskiej...

... a nieco dalej nad ruchliwą ulicą o przekroju 2x3 wybudowano wiadukt rowerowy, na który prowadzi łagodny podjazd.

Przyuliczne drogi rowerowe powstawały głównie poprzez zabieranie ok. 1,2 metra szerokości jezdni oraz 1 m szerokości chodnika. Obecnie jednak poszerzanie dróg rowerowych odbywa się zwykle tylko kosztem jezdni, z uwzględnieniem możliwości poszerzenia chodnika jak na moście Norrebrogade.

Licznik na moście pokazuje ponad 3000 rowerzystów od samego rana, a na zdjęciu ledwo wybiło południe. W najbardziej rowerowe dni przejeżdża tędy kilkanaście tysięcy rowerzystów dziennie tylko w jedną stronę! Jest to jedno z tych kopenhaskich połączeń rowerowych, które wymagało pilnego poszerzenia drogi rowerowej.

Rowerowe mosty

Jedną cech charakterystycznych Kopenhagi są kanały. Aby je pokonać, rowerzyści otrzymali więcej mostów niż kierowcy. Most rowerowo-pieszy widoczny na zdjęciu w pierwszym roku użytkowania (2003) przenosił ruch ok. 3000 rowerzystów dziennie, a obecnie ruch ten wzrósł do ok. 10000 rowerzystów dziennie. Most łączy dwie nowe dzielnice mieszkaniowe po obu stronach kanału. Stopa zwrotu tej inwestycji szacowana jest na 7%, przy czym szacunki te uwzględniają np: zaoszczędzony czas, mniejszą liczbę wypadków i zaoszczędzone koszty opieki medycznej.

Sukces tej przeprawy pozwolił na rozpoczęcie budowy następnej w starej części Kopenhagi przy nabrzeżu dla jachtów Nyhavn. Biorąc pod uwagę usytuowanie obu mostów rowerowych, kierowcy także nie pogardziliby mostami w tych miejscach miasta. (Zdjęcie: MJ)

Inne udogodnienia

Choć nie było to łatwe do wywalczenia, na kilku ciągach w mieście, np: Norrebrogade, Osterbrogade, pojawiła się już tzw. zielona fala sygnalizacji świetlnej utworzona dla rowerzystów. Sygnalizacja świetlna na kolejnych, nawet 10, skrzyżowaniach zmienia się tak, aby rowerzysta jadący z prędkością ok. 20km/h nie musiał się zatrzymywać. Sprawdziliśmy - to działa! Na zdjęciu oznakowanie informujące o tego typu rozwiązaniu. (Zdjęcie: MJ)

Ponadto Kopenhaga słynie z różnych drobnych udogodnień dla rowerzystów. Na zdjęciu oparcie na nogi, które pozwala utrzymać rowerzyście równowagę podczas oczekiwania na zielone światło przed skrzyżowaniem. (Zdjęcie: MJ)

Na tym zdjęciu znacznie mniej słynne, ale za to bardzo praktyczne udogodnienie. Jeśli tylko rowerzysta potrzebuje skręcić w jakąś przecznicę, bramę lub inny dogodny dla niego przejazd przejeżdżając przez jezdnię dla samochodów, zwykle nie musi pokonywać krawężnika, ponieważ drogowcy budują z asfaltu niewielki podjazd. Jak widać nie przeszkadza w tym wypadku fakt, że rowerzysta będzie musiał przejechać ulicę w miejscu, w którym samochody nie mogą nawet zawrócić.

Pewnych rozwiązań jest jednak w Kopenhadze niewiele. Na zdjęciu jedyny kontrapas rowerowy, jaki udało nam się w Kopenhadze zobaczyć - na Farvergade, która służy rowerzystom jako jedna z możliwości ominięcia słynnego ruchliwego deptaka Strøget. Policja nie dopuszcza udostępniania ulic pod prąd dla rowerów, jeśli kontrapas nie jest wyznaczony na jezdni znakami poziomymi lub ruch rowerowy nie jest całkowicie odseparowany od ruchu samochodowego - tej zasady nie udało się kopenhaskim organizacjom rowerowym do tej pory zmienić. (Zdjęcie: MJ)

Podsumowanie

Z wieży na głównym placu Kopenhagi wygląda sympatyczna dama z rowerem. To znak, że pogoda sprzyja rowerzystom.

Nie mogę się oprzeć wrażeniu, że w Kopenhadze rowerzystom bardzo sprzyja struktura miasta. Myślę, że nawet gdyby infrastruktura była tak dobra jak jest obecnie, rowerzystów byłoby mniej niż 36% w ruchu miejskim, gdyby większość z nich musiała codziennie jeździć do pracy dłużej niż 15-20, no może 30 minut. W Kopenhadze mieszkaliśmy na przedmieściach, w Amager, przy nowo wybudowanej dzielnicy biurowo-mieszkaniowej, gdzieś w połowie drogi pomiędzy lotniskiem Kastrup a Śródmieściem. Droga rowerem z hostelu do śródmieścia zajmowała nam nie więcej niż właśnie 15-20 minut, czyli było to maksimum 8 km.

O VOCA

Artykuł powstał na podstawie wizyty w Kopenhadze w ramach projektu Volunteers of Cycling Academy [zobacz >>>]. Projekt VOCA jest realizowany w ramach programu Uczenie się przez całe życie – Grundtvig i finansowany ze środków Unii Europejskiej.