Przejrzawszy podczas świąt albumy z wyjazdów, przedstawiamy wybiór zdjęć z Wiednia. Choć niektóre z widocznych na nich rozwiązań można coraz częściej spotkać w Warszawie, warto zobaczyć, czego jeszcze można się nauczyć z miasta o podobnym rozmiarze i liczbie ludności do Warszawy, ale o niemal trzykrotnie mniejszej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków w przeliczeniu na milion mieszkańców.

Wiedeń ma też zdecydowanie bardziej przyszłościową politykę transportową, zgodnie z którą udział podróży samochodowych ma nieprzekraczać 20% w 2025 r. [zobacz >>>] i 15% w 2030 r. Warszawa miała zastosować podobne podejście przynajmniej w obszarze śródmiejskim [zobacz >>>], ale radni uznali, że ważniejsze jest nieutrudnianie zatruwania powietrza przez samochody i odsuwają przyjęcie polityki mobilności w nieskończoność.

Skrzyżowania i przejścia dla pieszych

Wyniesione przejścia dla pieszych są rozwiązaniem znanym [zobacz >>>], acz wciąż zbyt rzadko widzianym w Warszawie, zwłaszcza biorąc pod uwagę liczbę wybranych przez mieszkańców projektów w ramach budżetu partycypacyjnego. Poza wyniesieniem warto zwrócić uwagę na usytuowanie przejścia w linii chodnika, bez odgięć od jezdni utrudniających ruch pieszy.

To samo podejście widoczne jest w przypadku wyniesionego skrzyżowania - priorytetowe traktowanie ruchu pieszego oznacza dążenie do maksymalnego skrócenia odległości do pokonania. Przejścia dla pieszych są naturalnym przedłużeniem chodnika. Niestety, w audycie przejść dla pieszych zamówionym przez warszawski ZDM, jednym z najczęściej powtarzających się zaleceń jest właśnie utrudnianie ruchu pieszego - poprzez odsuwanie przejść od skrzyżowań również tam, gdzie są one usytuowane w linii chodnika.

Ruch na skrzyżowaniu można uspokoić również bez stosowania wyniesień, ograniczając zbyt łagodne łuki na zakrętach. W tym przypadku obyło się bez zmiany układu odwodnienia - poprzez wybrukowanie nadmiernej powierzchni jezdni (dawna krawędź chodnika widoczna jest po bliższym krawężniku).

Kolejnym sposobem na poprawę bezpieczeństwa na przejściu jest esowanie toru jazdy poprzez zastosowanie nie tylko wysepki na środku jezdni, lecz również przy jej krawędzi - w tym przypadku przed i za przejściem dla pieszych. Takie rozwiązanie zmusza do zwolnienia na pasach.

Efekt zwężenia jezdni przed przejściem można osiągnąć również przy pomocy stojaków rowerowych [zobacz >>>] (co, jak widać, nie stoi na przeszkodzie do zastosowania również wyniesionej tarczy skrzyżowania). Niestety, stojaki na jezdni to rozwiązanie bardzo rzadko spotykane w Warszawie.

Stojaki rowerowe

Stojaki przed przejściami pełnią nie tylko funkcję urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapewniając widoczność na przejściach (zapewne stąd zakaz parkowania rowerów kempingowych)...

...lecz również pozwalają zwiększyć liczbę miejsc parkingowych, na korzyść pojazdów bezemisyjnych i w liczbach bezwzględnych. Na zdjęciu widać zajęte w połowie cztery stojaki, zajmujące tyle samo miejsca co miejsce parkingowe dla jednego samochodu.

Stojaki umożliwiają zastąpienie miejsc równoległych skośnymi.

Czasem jednak po prostu nie starcza miejsca. W takim przypadku, po wyczerpaniu miejsca przy jezdni, a wciąż mając do dyspozycji dość szeroki ciąg pieszy, czasem trzeba ustawić stojaki na chodniku.

Gdy stojaki stawiane są na chodniku przy jezdni, powinny zastępować słupki, a nie być sytuowane w głębi ciągu pieszego (za słupkami) [zobacz >>>].

Przystanki i komunikacja miejska

Przystanki wiedeńskie nie bez powodu nazwane są po stolicy Austrii. Na zdjęciu rowerowy przystanek wiedeński - umożliwiający nieprzerywanie ciągłości pasa rowerowego i brak konieczności przejeżdżania przez tory przy jednoczesnym zapewnieniu wejścia do tramwaju z wysokości zbliżonej do poziomu podłogi.

Również tam, gdzie tramwaje dostępne są z osobnego peronu, wyniesienie jezdni zapewnia możliwość wygodnego dostępu do tramwaju z chodnika. Słupki na zdjęciu mają uniemożliwiać parkowanie samochodów, przy równoczesnym pozostawieniu możliwości przejścia do przystanku. Za wiatami postawiono od jednego do kilku modułów barierki, by uniknąć wychodzenia zza przeszkody.

Od strony nadjeżdżających samochodów widocznosć jest zapewniona, więc barierki są zbędne.

To samo dotyczy przestrzeni między torami tramwajowymi. Na zdjęciu tramwajowo-kolejowy węzeł przesiadkowy, gdzie skrócenie dróg przejścia między środkami transportu ma kluczowe znaczenie.

Na kolejowym poziomie tego węzła w pełni rozwiązano problem odstępu między krawędzią peronu a podłogą wagonu. Jedne i drugie znajdują się na dokładnie tej samej wysokości, a wysuwany stopień zapewnia możliwość bezproblemowego wjechania do wagonu np. osoby na wózku.

Choć komunikacja zbiorowa w Wiedniu zdominowana jest przez transport szynowy, po mieście kursują też autobusy. Korzystają z buspasów dostępnych tylko dla autobusów. W przypadku, gdy trasa autobusowa prowadzi prosto, a samochody mają możliwość skrętu w prawo, mogą przejechać przez pas autobusowy tylko w z góry określonym miejscu, bez możliwości jazdy buspasem lub ustawiania się na nim w oczekiwaniu na prawoskręt.

Ruch rowerowy

Pewne podobieństwa widać w zatoce dla rowerzystów umożliwiając skręt rowerem w lewo "na dwa" bez blokowania pasa rowerowego.

Analogiczne rozwiąziane na skrzyżowaniu, w postaci oznakowania (pionowego i poziomego, widocznego częściowo za koszami).

W przypadku jazdy na wprost jedną z opcji jest wydzielenie dwukierunkowej drogi rowerowej z jezdni, tak jak niedawno zrobiono to na ul. Krasińskiego między pl. Wilsona a Wisłostradą. Najwyraźniej w Wiedniu przepisy dotyczące parkowanie są egzekwowane, skoro tak wyznaczona droga rowerowa jest w pełni przejezdna mimo braku słupków.

Inny przykład rozwiązania umozliwiającego jazdę na wprost i skracającego podróż. Piesi i rowerzyści powinni mieć możliwość dotarcia od źródła do celu możliwie najkrótszą trasą.

Powiedzmy, że korzystający z elektrohulajnóg też.