Do:
Inżynier Ruchu, Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

Do wiadomości:
Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji,
Zarząd Mienia m. st. Warszawy.

W nawiązaniu do spotkania 11 marca 2013 r. w siedzibie Biura Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego projektu rozbudowy ul. Wybrzeże Helskie wraz z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym, opracowanego przez firmę Egis Poland sp. z o.o., przedstawiamy nasze uwagi i wnioski do ww. projektu:

Uwagi ogólne

Projekt opiera się na zwiększeniu przepustowości jezdni i ograniczeniu możliwości jej przekraczania przez pieszych i rowerzystów. Widać pewien postęp w stosunku do wariantów projektu przedstawianych w październiku 2011 roku, wciąż jednak jest to powielanie błędów popełnionych na lewym brzegu Wisły, powodujących odcięcie miasta od rzeki. Co więcej, wiązanie kwestii bezpieczeństwa powodziowego z poszerzeniem drogi dla samochodów grozi zwiększeniem kosztów i opóźnieniami w realizacji rozwiązania hydrotechnicznego. Rozbudowa drogi wpłynie negatywnie na warunki ekologiczne (hałas, spaliny, wycinka zieleni wzdłuż jezdni) na chronionym terenie praskiego ZOO oraz w obszarze Natura 2000 na praskim brzegu Wisły. Wpłynie także negatywnie na bezpieczeństwo i warunki ruchu pieszego, np. przez dodanie dodatkowych pasów ruchu na niektórych przejściach dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej (przez ul. Wybrzeże Helskie oraz Panieńską) i likwidację pozostałych (przez ul. Wybrzeże Helskie i Okrzei). Negatywnie oceniamy fakt, ze miasto marnotrawi publiczne fundusze na koncepcje rozbudowy tej „prawobrzeżnej Wisłostrady”, jednocześnie zwlekając z realizacją domknięcia obwodnicy po stronie praskiej.

Uwagi szczegółowe

1. Na całej długości objętej projektem powinny zostać zapewnione obustronne drogi dla rowerów i chodniki; po stronie zachodniej miejscowo dopuszczalny jest wspólny ciąg pieszo-rowerowy. Jednostronne drogi dla rowerów i chodniki to rozwiązanie nieprzystające do centrum miasta. Ścieżka gruntowa nad Wisłą jest z założenia ścieżką spacerowo-biegową, niedostępną zimą i podczas wysokiej wody, nie może zatem stanowić substytutu drogi dla rowerów w pasie drogowym.

Rejon mostu Gdańskiego

2. Konieczne jest powiązanie drogi dla rowerów wzdłuż ul. Wybrzeże Helskie z Wybrzeżem Puckim (tzw. Słoneczny Szlak Rowerowy, znaki żółte) – kontynuacja drogi dla rowerów pod mostem Gdańskim. Na odcinku tym i w miejscu, gdzie powinien powstać ciąg, projektowany jest mur zabezpieczający przed powodzią, prace te powinny być połączone z budową normatywnego ciągu pieszo-rowerowego.

3. Należy uporządkować ruch rowerowy i pieszy wzdłuż łącznicy z Wybrzeża Helskiego do Ronda Starzyńskiego, a także podjazd na dolny poziom mostu Gdańskiego. Obecny wspólny ciąg pieszo-rowerowy znajduje się w złym stanie technicznym i jest zbyt wąski, by obsłużyć występujące tam natężenia ruchu pieszego i rowerowego (w szczególności w weekendy w sezonie wiosenno-letnim). Powinien zostać rozdzielony na wydzieloną drogę dla rowerów i chodnik. Nawet jeśli w zakresie przebudowy jezdni projekt został okrojony z tego odcinka, to wskazane jest wykorzystanie okazji jaką stwarza inwestycja, by nie pozostawiać 100 m odcinka połamanych płyt chodnikowych między granicami kolejnych inwestycji.

4. Na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerów w rejonie północnego wyjścia z ZOO przez jezdnię w kierunku południowym należy pozostawić jeden pas ruchu; zaproponowane w projekcie rozszerzenie do dwóch pasów przed przejściem pogarsza bezpieczeństwo, umożliwiając omijanie pojazdów ustępujących pierwszeństwa pieszym. Analogicznie wskazane byłoby poszerzenie azylu na przejściu / przejeździe pomiędzy łącznicami z/na ul. Starzyńskiego.

5. Wnosimy o rezygnację z poszerzanie jezdni do 4 pasów ruchu na odcinku na południe od północnego wejścia do ZOO, co wiąże się m.in. z wycinką drzew ze szpaleru przy jezdni, który powinien być uzupełniony, a nie likwidowany. Pas o zmiennym kierunku ruchu można rozpocząć bezpośrednio za końcem wyspy dzielącej jezdnie, co zapewni tę samą przepustowość przy mniejszej ingerencji w zieleń.

Skrzyżowanie z ul. Ratuszową

Odcinek na północ od ul. Ratuszowej. Druga jezdnia projektowana jest prawie przy płocie ZOO. Na zielono zaznaczono przeznaczony do wycinki szpaler drzew między obecną jezdnią a ciągiem pieszo-rowerowym.

6. Skrzyżowanie z ul. Ratuszową zaprojektowane zostało jako zbyt rozległe, co wiąże się z nadmierną wycinką drzew i utrudnieniami dla pieszych i rowerzystów przy pokonywaniu skrzyżowania. W szczególności można ograniczyć wycinkę drzew przez skrócenie odcinka dwujezdniowego na północ od skrzyżowania i rezygnację z zatoki autobusowej (absurdalna jest budowa zatok dla linii sezonowej i kursującej tylko w dni wolne od pracy). Na jezdni w kierunku południowym można zrezygnować z pasa ruchu do skrętu w lewo w ul. Ratuszową (wszystkie relacje obsługiwane tym skrętem mają krótszą alternatywę przez rondo Starzyńskiego i Jagiellońską), co uprości cykl sygnalizacji i pozwoli na jego skrócenie.

7. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów przez ul. Ratuszową należy przysunąć do skrzyżowania. Odsunięcie o kilkanaście metrów niepotrzebnie wydłuża czasy ewakuacji, a odgięcie toru jazdy rowerzysty dezorientuje kierowcę co do jego kierunku jazdy, co grozi kolizjami między samochodami skręcającymi w prawo a rowerzystami jadącymi na wprost. Zagrożenie zwiększają także nadmierne promienie łuków na połączeniu jezdni.

8. Alternatywnym dla pkt. 6-7 rozwiązaniem może być rezygnacja z sygnalizacji świetlnej i przebudowa skrzyżowania na małe rondo o jednym pasie ruchu lub rondo turbinowe (1-2 pasy ruchu na wlotach, 1 pas ruchu na wylotach).

9. Wnosimy o doprojektowanie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów przez ul. Wybrzeże Helskie po południowej stronie skrzyżowania z ul. Ratuszową. W weekendy występuje tu spory ruch pomiędzy Parkiem Praskim a plażą nad Wisłą; przeprowadzanie go dookoła skrzyżowania stanowi niepotrzebne utrudnienie i mnożenie punktów kolizji. Rozwiązanie, w którym przejazd jest po przeciwnej stronie niż projektowana droga dla rowerów, jest wadliwe.

10. Rozwiązanie z prowadzeniem ruchu pieszego w ul. Ratuszowej między samochodowym a rowerowym jest wadliwe. Należy zamienić miejscami drogę dla rowerów i chodnik.

Odcinek Ratuszowa - Okrzei

11. W ramach projektu należy wyremontować nawierzchnię ciągu pieszo-rowerowego między ul. Ratuszową a mostem Śląsko-Dąbrowskim; znajduje się ona w tragicznym stanie i korzystanie z niej zagraża zdrowiu użytkowników. Ochrona konserwatorska nie może być uzasadnieniem dla niespełniania obowiązujących warunków technicznych w zakresie maksymalnych wysokości uskoków. Jeśli nie jest możliwy remont tej nawierzchni, należy wykonać nową drogę dla rowerów między nawierzchnią objętą ochroną a jezdnią.

12. Wyrażamy sprzeciw wobec likwidacji przejścia dla pieszych w rejonie mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Pogarsza to dostępność rozwijających się terenów rekreacyjnych nad Wisłą. Należy utrzymać przejście i zapewnić możliwość przejścia przez mur zabezpieczający przed powodzią, ewentualnie zapewnić możliwość zejścia bezpośrednio z mostu na zachodnią stronę Wybrzeże Helskiego.

13. Za niewskazane uważamy zwężanie chodnika do 1,5 m pod mostem Śląsko-Dąbrowskim; jeśli brak miejsca pod mostem można zastosować węższe pasy ruchu na jezdni (po 3,0 m), uzyskując w ten sposób dodatkowe 1,5 m.

14. Należy powiązać drogę dla rowerów po wschodniej stronie ul. Wybrzeże Helskie ze ślepym zakończeniem ul. Kłopotowskiego, analogicznie jak to zrobiono dla ul. Olszowej.

Skrzyżowanie z ul. Okrzei i ul. Panieńska

Skrzyżowanie ul. Wybrzeże Helskie i Okrzei. Liczba i szerokość pasów ruchu godna drogi ekspresowej, za to piesi i rowerzyści będą ganiać dookoła i trzy razy czekać na światłach.

15. Rozwiązanie geometryczne i program sygnalizacji skrzyżowania ul. Wybrzeże Helskie i Okrzei dyskryminują pieszych i rowerzystów. Np. przedostanie się ze ścieżki w ul. Okrzei na ścieżkę po zachodniej stronie Wybrzeża Helskiego wymagać będzie trzykrotnego oczekiwania na sygnalizacji świetlnej. Wnosimy o:

- doprojektowanie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów po południowej stronie skrzyżowania; alternatywą dla tego przejścia może być bezkolizyjny przejazd pod mostem nad wejściem do Portu Praskiego powiązany ze ślepym zakończeniem ul. Krowiej;

- rezygnację z jednego pasa do skrętu w lewo z Wybrzeża Helskiego w ul. Okrzei, ewentualnie także jednego pasa na wprost; zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania, przysunięcie przejść i przejazdów do skrzyżowania;

- skrócenie cyklu sygnalizacji, tak by czas oczekiwania na zielone światło na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów nie przekraczał 45-50 sek.

16. Rozwiązanie ruchu rowerowego i pieszego w ul. Okrzei jest wadliwe. Brak skrajni ruchu rowerowego przy budynku Okrzei 2/4, wyjście z budynku prowadzi bezpośrednio na drogę dla rowerów. Piesi mają chodzić wąskim chodnikiem (uwzględniając wygrodzenia – poniżej 1,5 m szerokości) między rowerzystami a pędzącymi samochodami, co nie jest rozwiązaniem ani komfortowym ani bezpiecznym. Drogę dla rowerów w ul. Okrzei należy wprowadzić kosztem zawężenia jezdni do 1-2 pasów ruchu (de facto i tak trzeci wykorzystywany jest jako pas postojowy) a nie zwężania chodnika i likwidacji zieleni.

17. Alternatywnym rozwiązaniem dla ul. Okrzei może być wyznaczenie w ramach istniejącej lub nieznacznie zmniejszonej szerokości jezdni obustronnych jednokierunkowych pasów ruchu dla rowerów na jezdni.

18. Wyrażamy sprzeciw wobec likwidacji przejścia dla pieszych przez ul. Okrzei przy ul. Panieńskiej. Pogarsza to warunki ruchu pieszego w centralnym obszarze miasta, gdzie piesi powinni mieć priorytet.

19. W ul. Panieńskiej należy zapewnić warunki do dwukierunkowego ruchu rowerów. Przykładowym rozwiązaniem może być np. wyznaczenie kontrapasa i wprowadzenie azylów na przejściach dla pieszych kosztem jednego pasa ruchu.

20. Można rozważyć, zwłaszcza w przypadku wprowadzenia kontrapasów rowerowych, rozwiązanie skrzyżowania ul. Panieńskiej i Okrzei w postaci małego ronda. Będzie ono stanowiło swego rodzaju "bramę" do obszaru centrum Pragi, dającą kierowcy czytelny sygnał o zjechaniu z drogi wyższej klasy w obszar gęstej zabudowy.