Długa i kręta droga do prostego celu

9 lat temu wystąpiliśmy do władz Bielan o otwarcie dla ruchu rowerowego dwóch uliczek na Marymoncie [zobacz >>>]. Niedawno te postulaty wreszcie się ziściły.

Na ul. Klaudyny przy Sobockiej pojawiła się wciąż rzadka w Warszawie kombinacja znaku B-1 i tabliczki T-22. Rowerowe połączenie tych dwóch ulic mogło powstać już w 2008 roku. Bielański urząd miał dobre chęci, zlecił nawet projekt. Niestety, na przeszkodzie stanął inż. Janusz Galas znany z używania wytrychu ,,zagrożenia bezpieczeństwa ruchu'' do zamykania dyskusji i dróg poprawy warunków ruchu rowerowego w Warszawie [zobacz >>>].

Dopiero dzięki budżetowi partycypacyjnemu i zgłoszonemu przez naszego kolegę w edycji 2016 projektowi połączenia dla rowerów z ul. Sobockiej w ul. Klaudyny możemy dziś korzystać z takiego udogodnienia...

... zamiast forsować krawężnik ryzykując upadkiem lub uszkadzaniem roweru.

Do kompletu widok z przeciwnej strony. Widać prostotę rozwiązania, które powinno być stosowane domyślnie w każdym przypadku, który tego wymaga.

Wyczekiwane tyle lat udogodnienie cieszy i z pewnością przyda się części uczniów pobliskiej szkoły nr 53, która w ubiegłorocznym konkursie „rowerowy maj” spisała się doskonale i zamierza wspierać dojazd rowerem także w pozostałych miesiącach.

Wdrażając opisaną dobrą zmianę bielański urząd zapomniał jednak o czymś bardzo istotnym. Oznakowanie ślepego odcinka Sobockiej przy Raduńskiej dezinformuje cyklistów znakiem D-4a, bo przecież dla nich nie jest to już „droga bez przejazdu". Szkoda, że w u.dz. Bielany brakuje całościowego podejścia i nie ma kto dopracować takich istotnych szczegółów, mimo że od niemal dekady działa w nim (???) koordynatorka rowerowa [zobacz >>>].

Jak to robią inni?

Nikogo nie zaskoczy, że otwieranie ulic nieprzelotowych dla samochodów stosuje się masowo w krajach cywilizowanych, faworyzujących rower wszelkimi możliwymi sposobami. Takie połączenia doskonale poprawiają bezpośredniość sieci rowerowej [zobacz >>>] (trasa między dowolnymi punktami oferowana rowerom powinna być krótsza od tej dla samochodów).

Istnienie fizycznego połączenia to nie wszystko. Sieć rowerowa musi być spójna [zobacz >>>], aby jej użytkownik nie miał problemów z wyborem właściwej trasy na rozjazdach i skrzyżowaniach, nie błądził w nieznanym terenie, lecz mógł polegać na czytelnym i wiarygodnym oznakowaniu. Tak to robią w omawianym przypadku Holendrzy.

Także w Niemczech kombinacja znaków „droga bez przejazdu" + „nie dotyczy rowerów" należy do bardzo popularnych.

W Szwecji i Danii stosuje się w takich sytuacjach nieco oszczędniejszy, beztekstowy znak, co czyni go bardziej intuicyjnym i czytelnym.

Cudze chwalimy, ale swoje też widzimy. Wrocław dojrzał już do stosowania zarówno wersji klasycznej...

... jak i całkiem awangardowej jak na polskie realia wersji skandynawskiej.

A kiedy tą nieślepą drogą pójdzie Warszawa?

C.d.n.

W następnym odcinku odwiedzimy ul. Opatowską [zobacz >>>].