ROW/08/0021/01/AB

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Transeko Sp. j.

Poniżej przedstawiamy nasze uwagi do wersji roboczej opracowania Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w m. st. Warszawie.

Tekst projektu wytycznych podawany jest kursywą, zgłaszane uwagi i propozycje zmian – zwykłą czcionką.

1.4.1 Stosowanie odstępstw od wytycznych wymaga uzasadnienia ze strony wykonawcy projektu i uzyskania stosowanej zgody zamawiającego projekt.

Udzielanie zgody na odstępstwa przez różnych zamawiających redukuje standaryzacyjną rolę wytycznych. Lepszym rozwiązaniem byłoby wskazanie konkretnej komórki - jednolitej dla całego miasta - władnej do podejmowania tego typu decyzji lub wprowadzenie obowiązku przeprowadzenia konsultacji społecznych nietypowego rozwiązania.

1.6 Klasyfikacja techniczna dróg rowerowych.

Wątpliwości budzi wyróżnienie kategorii dróg zbiorczych, gdyż istniejące w Warszawie dokumenty planistyczne nie przewidują takiej kategorii ścieżek rowerowych. W szczególności obowiązujące Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego przewiduje dwustopniową hierarchię - ścieżki główne i lokalne. W przypadku pozostawienia trójstopniowej hierarchii w wytycznych warto by wskazać - chociażby w komentarzu - zasady klasyfikowania tras rowerowych.

2.1.2 Zasada spójności oznacza, że infrastruktura rowerowa powinna tworzyć spójną całość i łączyć większość źródeł i celów ruchu rowerowego.

Literatura przedmiotu, do której odsyła punkt 2.1.1, wyraźnie stwierdza że sieć rowerowa powinna obejmować 100% źródeł i celów podróży, a nie "większość" czy nawet prawie wszystkie. W tym wypadku prawie robi dużą różnicę, gdyż udział podróży możliwych do zrealizowania na rowerze jest w przybliżeniu proporcjonalny do kwadratu odsetka źródeł i celów objętych siecią.

Warto zwrócić uwagę, że na podsystem rowerowy składają się nie tylko drogi i pasy rowerowe, ale też ulice, w których ruch rowerów odbywa się na zasadach ogólnych w jezdni, oraz wszelkie udogodnienia dla rowerzystów w systemie komunikacyjnym miasta.

2.1.4 Zasada atrakcyjności oznacza, że infrastruktura rowerowa powinna odpowiadać potrzebom użytkowników, powinna być dopasowana do otoczenia i dobrze powiązana z funkcjami miasta.

Zasada atrakcyjności obejmuje również poczucie tzw. bezpieczeństwa społecznego - np. dobrego oświetlenia trasy, a w przypadku prowadzenia jej przez tereny odludne - zapewniania bardziej uczęszczanej alternatywy.

3.2.3 W przypadku pochylenia podłużnego drogi rowerowej przekraczającego 5% należy unikać [...] wprowadzania skrzyżowań bez wskazanego pierwszeństwa przejazdu [...]

3.2.4 W przypadku pochylenia podłużnego drogi rowerowej przekraczającego 5% należy [...] wprowadzać skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu [...]

Należy sprecyzować, że pierwszeństwo przejazdu powinno przysługiwać drodze, na której występuje pochylenie podłużne.

3.3.5 Wysokość progów i uskoków na drodze rowerowej nie powinna przekraczać 1cm.

Nierówności o wysokości 1 cm są wyraźnie odczuwalne dla osób poruszających się na rowerach miejskich, turystycznych lub szosowych. Zalecane powinno być dążenie do 0 cm.

3.3.7 Pas dla rowerów należy wyznaczać na jezdni za pomocą oznakowania poziomego (linia ciągła P-2b), a w razie konieczności również pionowego (znak F-19) oraz separatora o wysokości nie większej niż 0,05 m.

Ograniczenie wysokości separatora do 5 cm może spowodować, że będzie on niewidoczny pod śniegiem lub jesiennymi liśćmi. Zalecanym rozwiązaniem powinno być raczej poszerzenie pasa jednokierunkowego do 1,75 m i zastosowanie wyższego separatora.

W separatorze muszą być przerwy, żeby można było wjechać na pas rowerowy z drugiej strony jezdni i opuścić go w tym kierunku. Ponadto konstrukcja separatora powinna zapewniać swobodny odpływ wody.

3.3.8 Szerokość ciągu pieszo-rowerowego powinna wynosić co najmniej 2,5m. Rozwiązanie tego typu powinno być stosowane tylko wtedy gdy występuje mały ruch pieszych i/lub występują ograniczenia terenowe uniemożliwiające wprowadzenie wydzielonego ciągu rowerowego.

Minimalna szerokość ciągu pieszo-rowerowego powinna być uzależniona od natężenia ruchu pieszego i rowerowego, podobnie jak to ma miejsce dla dróg rowerowych (dla ciągu pieszo-rowerowego powinny zostać przyjęte odpowiednio wyższe wskaźniki). Brak takiego uzależnienia prowadzi do absurdu - zgodnie z obecnym sformułowaniem wytycznych, przy natężeniu 200 rowerów/h nie zaleca się wytyczać wydzielonej ścieżki rowerowej o szerokości 3,0 m jako zbyt wąskiej - natomiast nie ma przeciwskazań, by wytyczyć ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 2,5 m.

Poza tym ograniczenia terenowe nie mogą same w sobie być wystarczającym uzasadnieniem dla niestosowania wydzielonego ciągu rowerowego. Ograniczenia terenowe bardzo często występują w centrum miasta czy np. w rejonach przystanków autobusowych, które to lokalizacje są zarazem miejscami intensywnego ruchu pieszego. Zalecane w takich sytuacjach powinno być raczej wygospodarowanie przestrzeni dla ruchu pieszego i rowerowego kosztem samochodowego, ewentualnie poszukiwanie rozwiązań alternatywnych (np. pasy rowerowe, lub ruch rowerów na zasadach ogólnych jezdnią przy jednoczesnym uspokojeniu ruchu).

3.4.4 W obrębie ścieżki rowerowej zaleca się stosowanie krawężników <5cm wysokości w stosunku do poziomu ścieżki rowerowej, z zachowaniem 0,50m opaski w obszarze której nie powinny być lokalizowane żadne inne urządzenia infrastruktury technicznej, których wysokość łącznie z krawężnikiem przekraczałaby wysokość 5 cm od poziomu ścieżki rowerowej.

Krawężniki powinny być "ścięte", tak by można było na nie bezpiecznie wjechać pod ostrym kątem.

4.4.3 Szerokość jezdni dwukierunkowej, na której możliwe jest wyznaczenie pasa jednokierunkowego powinna wynosić co najmniej 7,50m.

4.4.4 Na jezdni jednokierunkowej o szerokości co najmniej 8,50m dopuszcza się wyznaczenie dwukierunkowego pasa dla rowerów, z zaznaczeniem, że pas taki należy wyznaczać po lewej krawędzi jezdni.

Wytyczne powtarzają tutaj zapisy rozporządzenia, nie odnosząc się jednocześnie do przypadków nieuregulowanych rozporządzeniem - np. pasów jednokierunkowych na ulicach jednokierunkowych. W ogólności wydaje się, że określanie minimalnej szerokości jezdni jest bezcelowe - powinna ona wynikać z minimalnej szerokości pasów ruchu dla danej klasy drogi i pasów rowerowych. Jeśli już cokolwiek regulować, to maksymalną szerokość (szersze przekroje sprzyjają osiąganiu większych prędkości).

5.1.4 Zaleca się także segregowanie ruchu rowerowego na wlotach ulic niższej klasy. Wówczas segregacja ruchu powinna następować ok. 25m przed skrzyżowaniem, przy czym długość odcinka segregacji powinna być uzależniona od uwarunkowań geometrycznych wlotu z uwzględnieniem komfortu ruchu rowerowego i zachowania bezpieczeństwa wjazdu na wydzieloną drogę dla rowerów.

Wyprowadzenie ruchu rowerowego z ruchu ogólnego w jezdni na wlotach skrzyżowania wiąże się ze zwiększeniem liczby punktów kolizji z ruchem samochodowym (dodatkowe przecięcia torów jazdy rowerów na wprost i samochodów skręcających w prawo). Zalecenie jest zatem sprzeczne z ogólną zasadą bezpieczeństwa. W niektórych sytuacjach może być korzystne z innych względów, ale przynajmniej tam, gdzie jest sygnalizacja świetlna, zalecane powinno być raczej rozwiązanie ze śluzą rowerową.

5.1.5 Wjazd i zjazd ze ścieżki rowerowej na pas dla rowerów bądź na jezdnię powinien być projektowany dla prędkości projektowej równej co najmniej 12km/h z promieniem łuku poziomego wewnętrznego równym co najmniej 4,0m. Uskoki na odcinku wjazdu i zjazdu z wydzielonej ścieżki rowerowej nie powinny być większe niż 1cm.

Wjazd i zjazd ze ścieżki rowerowej powinny być projektowane dla prędkości projektowej minimum 30km/h. Należy zwrócić uwagę, że jest to obszar, w którym rowerzysta stara się dostosować swoją prędkość ruchu do prędkości ogólnej ruchu lub wyłącza się z ruchu samochodowego.

5.1.6 cd. [...] Krawężnik ulicy powinien być kształtowany w taki sposób aby zjazd z jezdni odbywał się w sposób naturalny i nie wiązał się z pokonywaniem różnicy wysokości powyżej 3cm.

3 cm czy 1 cm jak w punkcie 3.3.5? Przy zjazdach z jezdni zdecydowanie powinno być 0 cm, gdyż najazd na krawężnik odbywa się pod skosem i w zasadzie każda różnica wysokości jest niebezpieczna dla rowerzysty.

Rys. 18 Przykład rozwiązania wlotu na skrzyżowanie z ruchem rowerowym prowadzonym w jezdni i z wydzielonymi pasami do skrętu w lewo (bez śluzy).

Rozwiązanie przedstawione na rysunku nie powinno być zalecane, gdyż generuje kolizje pomiędzy samochodami skręcającymi w prawo a rowerzystami jadącymi prosto.

5.2.6 Na rondach jednopasowych, małych rondach i mini rondach zaleca się wprowadzanie ruchu rowerowego na jezdnię w postaci pasa dla rowerów prowadzonego po obwiedni ronda.

Na małych i mini rondach o jednym pasie ruchu rowerzysta jest bezpieczniejszy poruszając się po jezdni w ruchu mieszanym niż objeżdżając rondo wydzieloną drogą rowerową. Np. według badań niemieckich (R. Schnüll et al, Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, 1992) wytyczenie pasa lub budowa drogi dla rowerów na rondzie zwiększa ryzyko wypadku rowerzysty o 25-30%. Wynika to z faktu, że segregacja ruchu rowerowego na rondzie zachęca do wyprzedzania w obrębie skrzyżowania, a w efekcie -- zajeżdżania drogi rowerzyście przez pojazdy opuszczające rondo.

Lepszym rozwiązaniem byłoby kończenie pasów rowerowych kilkadziesiąt metrów przed rondem. W Holandii na rondach o jednym pasie ruchu wprowadzono nawet pilotażowo malowanie zalecanego pasa dla rowerów pośrodku pasa ruchu, by wskazać rowerzyście, że na rondzie nie powinien jechać zbyt blisko krawężnika, a wręcz przeciwnie - zniechęcić pojazdy silnikowe do prób wyprzedzania.

6.2.1 Dopuszcza się wspólne wykorzystywanie zabudowanych torowisk tramwajowych przez ruch rowerowy pod warunkami: - torowiska nie są wykorzystywane przez ruch innych pojazdów, - prędkość tramwajów jest ograniczona do 30 km/h, - ulica ma charakter strefy uspokojonego ruchu.

Warunki są nadmiernie restrykcyjne, nieprecyzyjne i częściowo się powielają. Zabudowane torowiska niewykorzystywane przez inne pojazdy spotyka się niezwykle rzadko, a z charakteru strefy uspokojonego ruchu wynika m.in. ograniczenie prędkości do 30 km/h. Proponujemy pozostawić tylko warunek ograniczenia prędkości zarówno tramwajów jak i innych pojazdów do 30 km/h.

6.2.2 W przypadku łączenia ruchu rowerowego z ruchem tramwajowym należy zapewnić pas bezpieczeństwa na prawo od tramwaju, szerokości 1,0m.

Nie jest jasna intencja tego zapisu (czy pas ma służyć prowadzeniu ruchu rowerowego?) i sposób mierzenia szerokości tego pasa (od skrajnej szyny? od pudła tramwaju? od skrajni tramwaju?)

Normatyw holenderski mówi o pasie bezpieczeństwa szerokości 1,0 m, ale _między_ torowiskiem a pasem ruchu lub pasem rowerowym. W przypadku ruchu rowerów po zabudowanym torowisku metrowy pas na prawo od tramwaju jest niewystarczający, by zapewnić bezpieczny ruch równoległy tramwajów i rowerów. W przypadku możliwości wytyczenia pasa szerszego można wytyczyć również normalny pas rowerowy; w przypadku braku miejsca bezpieczniejszy będzie ruch po tym samym pasie ruchu (między szynami).

W związku z powyższym wprowadzanie tego typu regulacji uważamy za bezcelowe i wnioskujemy o jej usunięcie.

6.3.2 W przypadku przystanku z zatoką autobusową pas dla rowerów powinien być prowadzony wzdłuż krawędzi prawego pasa ruchu, z ominięciem powierzchni zatoki.

Ruch rowerowy może być też prowadzony obok przystanku, poza jezdnią, jako nieobowiązkowa droga rowerowa dookoła przystanku. Jeżeli nie ma możliwości poprowadzenia ruchu rowerowego poza przystankiem, przy niewielkim ruchu autobusowym można dopuścić do przejazdu rowerów przez zatokę autobusową lub bezpośrednio przy niej, jednak nie powinno to być rozwiązanie zalecane.

7.1.3 Na ulicach o dużym natężeniu ruchu i dużej dopuszczalnej prędkości (>30km/h) oraz w sytuacji, gdy równolegle do ulicy przebiega ścieżka rowerowa, należy stosować znak pionowy B-9 "zakaz wjazdu rowerów".

W sytuacji prawidłowej organizacji ruchu, zapewniającej możliwość wjazdu na ścieżkę rowerową z jezdni, wystarczające jest oznakowanie ścieżki pionowymi znakami C-13, które z definicji są znakami nakazu. Z drugiej strony, jeśli brak dogodnego wjazdu, to stosowanie znaków B-9 prowadzi do nieczytelnych i niebezpiecznych zachowań rowerzystów.

Co więcej, w przypadku ścieżki rowerowej zlokalizowanej po jednej stronie ulicy, nie zawsze zapewnia ona skomunikowanie ze wszystkimi możliwymi celami podróży (np. sklepami czy wjazdami w ulice poprzeczne znajdującymi się po przeciwnej stronie ulicy niż ścieżka rowerowa).

Dlatego wnioskujemy o usunięcie tego zapisu, ewentualnie ograniczenie go do sytuacji obustronnych dróg dla rowerów i zjazdów z jezdni na ścieżkę.

9.1.4 W miejscach przecinania wydzielonej drogi rowerowej przez zjazdy i wyjazdy o większym natężeniu ruchu samochodowego, a także w rejonie skrzyżowań podbudowa (i wymaga się wzmacniania nawierzchni drogi rowerowej w stopniu odpowiadającym wzmocnieniu podbudowy ulicy przecinanej przez drogę rowerową.

W miejscach przecinania drogi rowerowej przez zjazdy i wyjazdy o większym natężeniu ruchu samochodowego należy nawierzchnię i podbudowę drogi rowerowej wzmacniać co najmniej tak, jak przewiduje to rozporządzenie MTiGM dla ulic klasy D. Powinien obowiązywać bezwzględny prymat ciągłości nawierzchni drogi rowerowej w rejonie wyjazdów bramowych i skrzyżowań.

9.2.5 Wyjątkowo dopuszcza się stosowanie nawierzchnie z kostki betonowej: - na odcinkach dróg rowerowych, na których wymagane jest zastosowanie nawierzchni łatwo rozbieralnej (np. jako nawierzchnie tymczasowe, lub wykonywane nad ciągami uzbrojenia podziemnego),

W mieście uzbrojenie podziemne w pasie drogowym stanowi raczej regułę niż wyjątek, dlatego nie może być uzasadnieniem do stosowania gorszej jakościowo nawierzchni. Zwracamy uwagę, że zgodnie z § 140. pkt 1. rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie:

„Umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą [..] nie może przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi.”

9.2.6 W przypadku zastosowania nawierzchni z kostki betonowej wymaga się, aby jej krawędzie nie były frezowane.

Wytyczne nie powinny dopuszczać stosowania nawierzchni z kostki betonowej. W przypadku faktycznej konieczności zastosowania nawierzchni rozbieralnej, akceptowalna jest nawierzchnia o konstrukcji opisanej w punkcie 9.2.10.

Zakaz stosowania nawierzchni z kostki betonowej wynika z badań Instytutu Prognoz i Środowiska (UPI) dotyczących zużycia energii podczas jazdy rowerem po różnych rodzajach nawierzchni. Drogi rowerowe zbudowane z kostki betonowej zwiększają zapotrzebowanie energetyczne użytkownika o 30-40% i tym samym redukują powierzchnie terenu dostępnego rowerzyście o 40-50%, w porównaniu z jazdą po gładkich i równych nawierzchniach asfaltowych.

10.2 Parkingi dla rowerów -- zasady urządzenia.

Należy podać minimalne odległości od lica ściany.

Opracowanie:
mgr Aleksander Buczyński
dr inż. Tadeusz Kopta

Projekt wytycznych

Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w m. st. Warszawie - wersja robocza: PDF, 909 kB