ZM/08/0432/01/WS

Do: Zarząd Dróg Miejskich, Sz. P. Janusz Galas - Inżynier Ruchu m.st. Warszawy

Wstęp

Trzecią wersję przebudowy ulicy Grzybowskiej opiniujemy negatywnie i proponujemy powrót do koncepcji nr 1 lub 2 oraz szczegółowe dopracowanie jednej z nich. Głównymi przyczynami negatywnej opinii są:

Poszerzenie ulicy

1.Poszerzenie ulicy do przekroju 2x2 pasy ruchu jest niezgodne z obowiązującą Polityką Transportową m.st. Warszawy (dalej: „PT”) oraz Strategią Rozwoju miasta – ulica Grzybowska na odcinku od ulicy Towarowej do Centrum zgodnie z PT leży w strefie I, w której obowiązuje zasada, iż “należy ograniczać ruch samochodowy, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach, wyeliminować”. Strategia Rozwoju mówi natomiast o położeniu tej ulicy w strefie Ib, w której: “ulice [w podstrefach Ia i Ib] służyć będą pieszym, transportowi publicznemu, rowerom oraz dojazdowemu i wewnętrznemu ruchowi samochodowemu. Parametry techniczne ulic – szerokość, liczba pasów ruchu, organizacja ruchu będą ograniczać prędkość jazdy”. Ponadto, w przypadku pozostania przy przekroju 2x2, prosimy o przedstawienie konkretnego studium, które uzasadni konieczność poszerzenia ulicy do takiego przekroju oraz pokaże, że wytworzony poprzez zwiększoną przepustowość ulicy dodatkowy popyt na miejsca parkingowe w kwartale Okopowa-Prosta-Jana Pawła II-Solidarności zostanie zaspokojony przez podaż miejsc parkingowych. Ewentualne wydzielenie drugiego pasa ruchu w każdym kierunku byłoby akceptowalne tylko w przypadku przeznaczenia go na stałe i bez wyjątków dla celów poruszania się komunikacji publicznej – projekt tego nie przewiduje.

Komunikacja publiczna

2.Projekt nie zapewnia uprzywilejowania komunikacji publicznej zgodnie z obowiązującą polityką transportową i strategią rozwoju, a wręcz przeciwnie – zaprojektowane zatoki przystankowe są elementem ograniczającym uprzywilejowanie komunikacji publicznej, gdyż wyjazd autobusu z zatoki jest utrudniony ze względu na fakt, iż autobus musi wyjechać na pas ruchu, a nie znajduje się na nim. Ponadto kursująca tą ulicą liczba autobusów i ich częstotliwość nie uzasadnia wydzielenia zatok przystankowych. Zatoki niepotrzebnie zabierają przestrzeń da ruchu pieszego oraz rowerowego w obszarze silnego ich natężenia. Wydzielenie zatok autobusowych nie sprzyja też uspokojeniu ruchu, które w tym obszarze powinno zostać zastosowane, na przykład poprzez zaprojektowanie przystanków w sposób utrudniający ominięcie autobusu, gdy ten stoi na przystanku.

Zanieczyszczenie powietrza i hałas

3.Poszerzenie ulicy spowoduje wzrost ruchu samochodowego, a tym samym powiększenie się wielkości oddziaływania nadmiernego hałasu i zanieczyszczeń w obszarze zabudowanym, dla którego obowiązkowe jest sporządzenie planu ochrony przed hałasem oraz planu ochrony powietrza. W kontekście jednoczesnego poszerzenia przepustowości ulicy Prostej (wyeliminowanie z jezdni komunikacji publicznej poprzez zastosowanie PAT i dobudowa drugiej jezdni), do której przylega mniej budynków mieszkalnych oraz są one w dalszej odległości, należy dążyć do obniżenia wielkości ruchu w ulicy Grzybowskiej, w celu zmniejszenia liczby mieszkańców objętych przekroczeniem norm hałasu i zanieczyszczeń. Będzie to zgodne z postawieniami Strategii Rozwoju Miasta, Programu 1.1.4 dotyczącego ograniczenia hałasu komunikacyjnego. Jednocześnie należy zauważyć, że zwiększenie obciążeń komunikacyjnych ulicy i jej oddziaływania na środowisko może spowodować problemy przy uzyskiwaniu decyzji i uzgodnień środowiskowych – odpowiednie uwzględnienie tego faktu podczas opracowywania koncepcji budowlanej pozwoli uniknąć tych problemów.

Ruch rowerowy

4.Projekt przebudowy ulicy powinien zakładać jednolite rozwiązanie ruchu rowerowego na całym ciągu Siedmiogrodzka - Grzybowska - Królewska. Tymczasem w ramach projektu braku kontynuacji drogi rowerowej na zachód od ul. Okopowej oraz, jak się wydaje, także na wschód od Jana Pawła II (brak przejazdu rowerowego). Ponadto lokalizacja ścieżki po jednej stronie ulicy nie zapewnia obsługi ważnych z punktu widzenia ruchu rowerowego punktów takich jak: szkoła, pływalnia, bank. Naszym zdaniem oraz zgodnie ze Strategią Rozwoju Warszawy na całym odcinku, także ze względu na duży ruch pieszy, powinno być zastosowane uspokojenie ruchu drogowego z zawężeniem pasów ruchu dla samochodów do szerokości 3,00-2,75m, z wyniesionymi tarczami skrzyżowań, ograniczeniem możliwości wyprzedzania poprzez zastosowanie jednego pasa ruchu w każdym kierunku i rozdzielenie kierunków ruchu przejezdną wysepką rozdzielającą oraz ograniczenie liczby wydzielonych pasów skrętnych. Tego typu rozwiązania zastosowano w Puławach na drodze wojewódzkiej z ruchem ciężkim w ramach uspokojenia ruchu w dzielnicy Włostowice. Ruch rowerów powinien odbywać się na zasadach ogólnych (przy szerszych pasach ruchu) lub wydzielonymi pasami dla rowerzystów (przy węższych pasach ruchu) w niektórych miejscach (poza skrzyżowaniami) podniesionymi do poziomu chodnika lub oddzielonymi separatorem od ulicy. [1]

Uchybienia odnośnie ruchu pieszych i rowerów

5.Zaproponowany projekt w wielu miejscach nie spełnia podstawowych warunków do poruszania się pieszych oraz rowerzystów lub obniża jakość przestrzeni przeznaczonej dla pieszych, co jest znów niezgodne z Polityką Transportową miasta i Strategią Rozwoju. Na przykład:

a. Na większości projektowanego odcinka zmniejsza się powierzchnia i szerokość chodników w stosunku do sytuacji obecnej. Na przykład, przy kamienicy na ulicy Grzybowskiej na zachód od skrzyżowania z Żelazną zapewnione jest zaledwie 2,0 metry chodnika dla pieszych w stosunku do dotychczasowych 5 metrów. W dodatku jest to miejsce, w którym zlokalizowane są sklepy i punkty usługowe, a więc przestrzeń powinna przewidywać dodatkowe miejsce na mieszanie się ruchu pieszego lub też możliwe miejsca postoju dla zaopatrzenia. Można wskazać liczne inne tego typu przypadki.

b. Zbyt mała jest liczba przejść dla pieszych. Należy dodać co najmniej dodatkowe przejście przy wyjeździe z dawnego browaru po wschodniej stronie przystanku autobusowego Żelazna w stronę Woli, który obecnie jest trudno dostępny ze względu na jego odległość od skrzyżowania Żelazna/Grzybowska. Należy przy tym dodać, że przejście to zapewni dojście kierowcom do zaplanowanego parkingu przy byłym browarze – obecnie korzystają z niego głównie pracownicy budynków położonych po przeciwnej stronie drogi (PEKAO S.A.).

c. Na odcinku Wronia-Żelazna droga rowerowa jest wprowadzona w jednokierunkową drogę serwisową bez możliwości poruszania się rowerem w obydwu kierunkach.

d. Na całym odcinku ulicy, z wyjątkiem skrzyżowania z Żelazną, Jana Pawła II i Okopową, droga rowerowa (jeśli by wybrano taki wariant) oraz chodnik nie powinny być przecinane przez ulice poprzeczne oraz wyjazdy z posesji. Jadąc wzdłuż ulicy Grzybowskiej to rowerzysta i pieszy ma pierwszeństwo przed wyjeżdżającymi z ulic poprzecznych i sposób wybudowania infrastruktury pieszej i rowerowej powinien to uwzględniać. Wybrane skrzyżowania drogi rowerowej i chodników z ulicami poprzecznymi, np.: Waliców, Ciepłą oraz wyjazdami z posesji, np.: wyjazd ze stacji benzynowej przy ulicy Wroniej, wyjazd z ulicy serwisowej przy budynku Kolmexu, powinny zostać wykonane w standardzie wyniesionej tarczy skrzyżowania lub wyniesionego wyjazdu bramowego.

e. Za niekorzystne i nieintuicyjne uznajemy przeprowadzenie ruchu rowerowego przez drogę serwisową przy budynku Kolmexu (północno-zachodni róg skrzyżowania Okopowej/Grzybowskiej).

f. Ze względu na duży deficyt miejsc parkingowych w ulicy (oraz ewentualne planowane zmniejszenie ich liczby) na całym odcinku należy zaplanować wygrodzenie słupkami chodników oraz drogi rowerowej lub inne szczegółowe rozwiązanie fizycznie uniemożliwiające jakiekolwiek parkowanie samochodów poza miejscami wyznaczonymi. Należy przy tym dokładnie rozplanować ustawienie słupków w sposób nie utrudniający poruszania się z wózkami dziecięcymi i jazdy rowerem.

g. Nie został zapewniony przejazd rowerowy przez ulicę Jana Pawła II.

Problemy wykonawcze

6.Ponadto według przedstawionego projektu, w celu realizacji zaprojektowanej drogi rowerowej, należy dokonać szeregu wykupu gruntów lub wyburzeń budynków (w tym zabytkowych) w terenie o niewyjaśnionych stosunkach własnościowych oraz bardzo wysokiej cenie metra kwadratowego, co naszym zdaniem skutecznie uniemożliwi lub opóźni jej poprawne jej wykonanie, tym samym niwecząc wysiłki projektantów.

Oczekujemy, że projekt zostanie poprawiony zgodnie z naszymi sugestiami.

[1] Warto przy okazji zwrócić uwagę, że uspokojenie ruchu pozwala w wielu miejscach wyeliminować sygnalizację świetlną, co daje oszczędności w zakresie zużycia prądu – jest korzystne dla budżetu miasta i ochrony klimatu.

Do wiadomości:

1. Komprojekt s.c. Biuro Budownictwa Drogowego

2. p. Karolina Malczyk, Biuro Prezydenta m. st. Warszawy