Uwagi do projektu nowelizacji warunków technicznych pojazdów
Patryk Bielecki, 2012.01.04
Pismo do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
Do: Sławomir Nowak, Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
W nawiązaniu do pisma TD5a-020-6wt/11 z 22 grudnia 2011 zawierającego projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, serdecznie dziękujemy za przesłanie projektu do konsultacji drogą mailową, co pozwoliło nam mimo okresu świąteczno-noworocznego zapoznać się z nim i przygotować uwagi. Poniżej przedstawiamy stanowisko stowarzyszenia w sprawie wybranych regulacji projektu dotyczących rowerów i wózków rowerowych.
A. Zmiany oceniane pozytywnie
A.1. Demontaż świateł
Oceniamy pozytywnie projektowany zapis § 53 ust. 1a dopuszczający demontaż oświetlenia pozycyjnego roweru, kiedy jego używanie nie jest wymagane przepisami (np. w dzień).
A.2. Migające światła
Oceniamy pozytywnie zawarte w przedstawionym projekcie zapisy § 56 ust. 1 pkt 1 dopuszczające w rowerze i wózku rowerowym migające światło pozycyjne przednie i tylne. Główną rolą oświetlenia rowerowego jest zapewnienie widoczności roweru dla innych użytkowników dróg, a światła migające są jednoznacznie kojarzone przez użytkowników dróg z ruchem rowerowym.
B. Zmiany oceniane negatywnie
B.1. Hamulce rowerowe
Negatywnie oceniamy zawarty w projekcie zapis § 53 ust. 3 (wymóg posiadania dwóch hamulców), jako niespójny z Konwencją Wiedeńską o ruchu drogowym (Dz. U. nr 5 poz. 40 i 44 z 1988 r), nieegzekwowalny w praktyce i skutkujący nierównością podmiotów wobec prawa.
Do dopuszczenia do ruchu międzynarodowego wystarczające jest, aby rower był wyposażony w jeden skuteczny hamulec (art. 44 ust. 1 Konwencji). Ustalenie, czy zatrzymany do kontroli rower jest w ruchu krajowym czy w międzynarodowym oraz kiedy został wprowadzony do obrotu w wielu przypadkach będzie wymagało znacznego zaangażowania zarówno policji (która powinna zebrać dowody, aby skierować do sądu wniosek o ukaranie) jak i sądów (które będą musiały rozstrzygać tego typu sprawy). Co więcej, będzie rodzić sytuacje nierówności wobec prawa, bo Polska nie może wymagać posiadania dwóch hamulców ani od turysty rowerowego z Niemiec (w ruchu międzynarodowym), ani od osoby, która rower złożyła samodzielnie z części (a w związku z tym rower w ogóle nie został wprowadzony go do obrotu).
Zwracamy uwagę, że w przypadku niektórych rodzajów rowerów – np. rowerów torowych czy niektórych rowerów dziecięcych – zastosowanie dwóch hamulców może wymagać zmian konstrukcyjnych lub jest technicznie niemożliwe. Oznacza to negatywną ingerencję przepisów w rynek. Jednocześnie nieznane są przypadki, w których to brak dwóch hamulców stanowił przyczynę wypadku.
Dlatego wnosimy o wykreślenie tego przepisu z projektu zmiany rozporządzenia.
B.2. Połączenie przyczepki z rowerem
Proponowany nowy ust. 1b w § 53 narzucając konkretne rozwiązania połączenia przyczepy z rowerem negatywnie ingeruje w rynek, ogranicza konkurencję oraz może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Zapisy punktów 2 i 3 eliminują szereg rozwiązań uznanych producentów przyczepek rowerowych (m.in. amerykański BOB Trailers, kanadyjski Adams Trail-a-Bike, niemiecki Weber, polski Extrawheel) o wieloletniej tradycji i sprawdzonym poziomie bezpieczeństwa.
Opisany w punkcie 2 sposób łączenia przyczepy i roweru eliminuje wszystkie przyczepy jednokołowe. Przyczepy te muszą pochylać się (i ewentualnie także przewracać) wraz z rowerem, w związku czym mogą dysponować jedynie dwoma stopniami swobody. Sprzęgnięcie przyczepy jednokołowej z rowerem w sposób zapewniający wymagane projektem rozporządzenia trzy stopnie swobody uniemożliwiałoby utrzymanie przyczepy jednokołowej w pionie!
Opisany w punkcie 3 wymóg zabezpieczenia połączenia roweru z przyczepą eliminuje wszystkie sprzęgi, które albo nie wymagają takiego zabezpieczenia ze względu na sposób połączenia (oparcie sztywnego dyszla o oś tylnego koła i unieruchomienie go mocowaniem koła) albo w założeniu mają umożliwić odczepienie przyczepy w razie kolizji, aby nie destabilizowała rowerzysty, co poprawia jego bezpieczeństwo.
Ze względu na różnorodność oferowanych na rynku rozwiązań i wieloletnie pozytywne doświadczenia z ich bezpieczeństwem na całym świecie, wnosimy o wykreślenie projektowanych regulacji z nowelizacji rozporządzenia.
B.3. Oświetlenie przyczepki
W § 56 ust. 3 projekt narzuca na każdą przyczepkę ciągniętą przez rower lub wózek rowerowy obowiązek wyposażenie w światła pozycyjne przednie i tylne. Wydaje się to nadmierną regulacją, nieuzasadnioną warunkami technicznymi i bezpieczeństwem. W wielu przypadkach przyczepka nie zasłania tylnego światła pozycyjnego roweru czy wózka rowerowego (np. przyczepka jednokołowa i światło umieszczone na sztycy podsiodłowej).
Również nie wydaje się konieczne, aby przyczepka była wyposażona w przednie pozycyjne światło białe. Maksymalna występująca w praktyce różnica szerokości roweru i przyczepy przez niego ciągniętej wynosi zaledwie 30 cm. W większości przypadków światło białe umieszczone z przodu przyczepki będzie zatem niewidoczne, a w pozostałych nie będzie miało znaczenia praktycznego.
C. Zmiany niezawarte w projekcie a konieczne
C.1. Wysokość oświetlenia roweru
§ 56 dotyczący oświetlenia nie uwzględnił zgłaszanego przez sieć Miasta dla Rowerów postulatu dotyczącego zmiany ust. 1 punkt 2. Obowiązujący wymóg umieszczania świateł roweru „nie niżej niż 350 mm i nie wyżej niż 900 mm od poziomu jezdni” rozmija się ze współczesnym stanem techniki i kierunkiem rozwoju rynku. Większość stosowanego w Polsce przedniego oświetlenia rowerów jest zasilana z baterii lub akumulatorów i umieszczana na kierownicy, przez co znajduje się na wysokości 1000-1200 mm nad poziomem jezdni.
W przyszłości należy się spodziewać także rozwoju oświetlenia umieszczanego na wysokości osi koła (300-350 mm) z wbudowanym własnym generatorem energii (zasilanym dzięki obrotowi magnesów montowanych na szprychach), które obecnie zyskuje popularność w Danii i Szwecji.
Rowery wyposażone w oświetlenie spełniające wymóg ust. 1 pkt 2 stanowią zaledwie margines ogółu rowerów oświetlonych, a oferta rynkowa w ogromnej większości uniemożliwia spełnienie tego przepisu. Dlatego wnosimy o dostosowanie tego zapisu do praktyki i zwiększenie dopuszczalnego zakresu wysokości do 300-2000 mm (uwzględniając w ten sposób także wózki rowerowe) lub jego całkowite wykreślenie z rozporządzenia.
C.2. Światła odblaskowe na bocznych powierzchniach roweru
Zgodnie z przedstawionym projektem nie zmienia się zawarte w § 56 ust. 2 ograniczenie koloru bocznych odblasków do barwy żółtej samochodowej. Nie uwzględniono zatem ani postulatu przekazanego przez sieć Miasta dla Rowerów 3 czerwca 2008 roku, ani rozwoju rynku i technologii ani zapisów Porozumienia Europejskiego do Konwencji Wiedeńskiej.
Utrzymanie tego ograniczenia może mieć negatywny wpływ na rynek poprzez eliminację powszechnie dostępnych i coraz bardziej popularnych opon z odblaskowym paskiem barwy białej. Zmiana Porozumienia Europejskiego do Konwencji Wiedeńskiej z roku 1993 dopuszcza odblaski w kształcie koła, w ogóle nie określając ich barwy.
Ponadto rowerzyści często oklejają rowery i przyczepki taśmami odblaskowymi zwiększając ich widoczność z boku. Również szereg dostępnych na rynku elementów ubioru rowerzysty i wyposażenia (np. sakwy rowerowe) jest wyposażona w białe światła odblaskowe widoczne z wielu stron roweru. Szczegółowe regulowanie odblasków samego roweru, w sytuacji gdy pojazd ten występuje w nierozłącznym zestawie z kierującym i bagażem, mija się z celem.
W związku z tym wnosimy o uproszczenie zapisu § 56 ust. 2 i dopuszczenie umieszczania świateł odblaskowych barwy żółtej samochodowej lub białej na dowolnych płaszczyznach roweru, wózka rowerowego i przyczepy ciągniętej przez te pojazdy.
Zobacz także
Projekt zmian na stronie Ministerstwa:
Stanowisko stowarzyszenia Miasta Dla Rowerów:
miastadlarowerow.pl/index_wiadomosci.php?dzial=2&kat=8&art=87
Szerzej o tym jak Ministerstwo chce zdelegalizować Extrawheela:
